Akkuteknologia

tuna

Aktiivinen jäsen
Ja ainahan noista standardeista voi tehdä uusia versioita ihan sitä mukaa kun uusia tarpeita standardoitaviksi ilmaantuu. Toki mielellään alaspäin yhteensopivuuden säilyttäen. Tämähän on ihan arkipäivää erilaisia liityntärajapintoja kehiteltäessä, pinoon tarvitaan joku feature lisää tai jotain wanhaa muuttaa, niin tehdään siitä silloin uusi versio. Kommunikoinnin headerissa on sitten se tieto minkä version dataa sieltä on puskemassa sisään ja näin se osataan käsitellä oikein :cool:

Toki standardista voi tukea montaa versiota yhtäaikaa mutta ei se tietenkään auta tukemaan montaa erilaista standardia ilman että rautakin toimii kaikkien erilaisten standardien kanssa...
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Tietyn matureettitason saavutettua, on parempi, että niitä omia epäyhteensopivia (BMS:iä) ei enää kehitetä (tuotteiden on löydettävä muita tapoja erottautua). Se on enää prosenttipeliä ja kuuluu ehkä erikoissovelluksiin. Loput menee samalla standardilla.
Tuotteen ulkoisten rajapintojen yhteensopivuus on erinomainen tavoite, itsestäänselvistä syistä. Mutta eihän tuo artikkeli siitä mitään puhunut, vaan horisi nimenomaan toteutuksien yhdenmukaisuudesta mennen pienimpiin sisäisen rakenteen detaileihin, kuten siihen miten kennomonitori-IC:t pitäisi olla standardoituja.

Yhtäkään IC:tä ei ole tietääkseni maailmanhistoriassa standardoitu standardointiorganisaatioissa enkä muista koskaan tällaista ajatusta kuulleeni, onnea matkaan. Valmistajat ovat kopioineet sellaista mitä kannattaa (yleensä hyvin yksinkertaisia piirejä) ja kehittäneet omaa miten kannattaa ja näin tekniikka on mennyt eteenpäin.

Ammattilaissuunnittelijan näkökulmasta idea on aivan totaalisen radikaali, utopistinen ja naiivin idealistinen; joskin merkityksetön koska ei ketään kiinnosta. Harrastelijoille varmasti kivaa kahvipöytäkeskustelua.

Se on vähän sama kuin alettaisiin lässyttää että on tosi huono että jossain polttomoottorissa on neljä ja toisessa kuusi sylinteriä tai niissä on erilaiset ruiskutuksenohjaustransistorit koska moottorit "eivät ole yhteensopivia" vaan "valmistajien omia", saati sitten vetoakselin kiinnityksen erilaisuus. Ulkoiset rajapinnat, kaasupoljin ja lopulta renkaiden kitka tienpintaan, ovat kuitenkin samat ja se ratkaisee yhteensopivuuden. Jos standardointikomitea suunnittelisi kokonaisen standardi-polttomoottorin kaikkiin autoihin, lopputuloksena olisi varmaan lähinnä joku 70-luvun Ladan kone. Mutta hei, aikamoinen varaosien saatavuus kun kaikki autotehtaat painaisivat niitä!

Eli toistan, mielestäni hyvin outo ja merkityksetön artikkeli.

Sähköauton kannalta oleelliset standardit liittyvät lataustolppiin ja se puoli alkaa olla standardoinnin osalta hyvässä jamassa. Tällöin komponentti jonka rajapinnasta puhutaan ei ole BMS, vaan se on "koko auto". Tietysti teollisuudessa ja muutenkin olisi muitakin akkusovelluksia joissa yksi pelkkä BMS-rajapintastandardi olisi hyödyksi, en vastusta, voi silti jäädä tekemättömäksi. Joka tapauksessa, siitähän tuossa artikkelissa ei ollut kysymys, vaan BMS:n sisäisen rakenteen standardoinnista.
 
Viimeksi muokattu:

tuna

Aktiivinen jäsen
Tuotteen ulkoisten rajapintojen yhteensopivuus on erinomainen tavoite, itsestäänselvistä syistä. Mutta eihän tuo artikkeli siitä mitään puhunut, vaan horisi nimenomaan toteutuksien yhdenmukaisuudesta mennen pienimpiin sisäisen rakenteen detaileihin, kuten siihen miten kennomonitori-IC:t pitäisi olla standardoituja.

Yhtäkään IC:tä ei ole tietääkseni maailmanhistoriassa standardoitu standardointiorganisaatioissa enkä muista koskaan tällaista ajatusta kuulleeni, onnea matkaan. Valmistajat ovat kopioineet sellaista mitä kannattaa ja kehittäneet omaa miten kannattaa ja näin tekniikka on mennyt eteenpäin.

Ammattilaissuunnittelijan näkökulmasta idea on aivan totaalisen radikaali, utopistinen ja naiivin idealistinen; joskin merkityksetön koska ei ketään kiinnosta. Harrastelijoille varmasti kivaa kahvipöytäkeskustelua.

Se on vähän sama kuin alettaisiin lässyttää että on tosi huono että jossain polttomoottorissa on neljä ja toisessa kuusi sylinteriä tai niissä on erilaiset ruiskutuksenohjaustransistorit koska moottorit "eivät ole yhteensopivia" vaan "valmistajien omia", saati sitten vetoakselin kiinnityksen erilaisuus. Ulkoisen rajapinnat, kaasupoljin ja lopulta renkaiden kitka tienpintaan, ovat kuitenkin samat ja se ratkaisee yhteensopivuuden.

Eli toistan, mielestäni hyvin outo ja merkityksetön artikkeli.
En kyllä lukenut ihan samalla tavalla. Mutta tajusit kai että kirjoittajana oli ON Semiconductorin tuotepäällikkö? Totta hitossa välikerroksen piiritoimittajaa miellyttäisi enemmän isommat asic-tuotantosarjat kuin custom-nykerrykset.
 

siwer

Aktiivinen jäsen
En kyllä lukenut ihan samalla tavalla. Mutta tajusit kai että kirjoittajana oli ON Semiconductorin tuotepäällikkö? Totta hitossa välikerroksen piiritoimittajaa miellyttäisi enemmän isommat asic-tuotantosarjat kuin custom-nykerrykset.
Kannattaa myös muistaa että ON Semiconductorilla ei ole kauhean laajaa BMS-piirivalikoimaa.

BMS-piirien valtava määrä mielestäni siis ON ongelma. Benchmarq jonka TI aikoinaan osti (ja jatkoi BQ-koodilla uusien osien kehittelyä) on suoltanut käsittämättömän määrän li-ion-hallintapiirejä joista merkittävä osa on jotenkin suunnittelultaan viallisia, vaarallisia tai vaikeita; asiaa ei helpota kesäharjoittelijoiden sinne päin kirjoittamat appnotet "näin käytät piiriä ja teet valmiin tuotteen". Tämä myös kertoo siitä että ei tuollaisen piirin suunnittelu ole triviaalia. Lopulta luonnonvalinta karsii huonoimmat pois kun tuotevalmistajat saavat kokemusta piirivalmistajien tarjonnasta.

Loppujen lopuksi ON Semiconductor voi keksiä (tai voi olla keksimättä) jonkun uuden StandardBMS-brändäyksen, joka sitten elää omaa elämäänsä kilpaillen muiden tuotteiden kanssa kuten ennenkin. Jos tuote on hyvä, sitä aletaan käyttää. Isoja sarjoja saa kun tekee muutaman hyvän tuotteen eikä tuhatta huonoa. TI:tä vastaan on tässä helppo lähteä kilpailemaan! Ja ei, akkujärjestelmäkehittäjälle on yksi ja sama jutteleeko joku kokonaisuuden pienistä komponenteista jonkun nimetyn standardin mukaista dataa. Valintaan riittää että tuote toimii luotettavasti ja hyvillä suoritusarvoilla ja että dokumentaatio on saatavissa, ja että interface ei ole mahdottoman vaikea ja työläs.

Kyllä tuo standardoinnista horiseminen kuulostaa enemmän harrastelijoihin vetoamiselta, "ota valmis arduino-kirjasto". Esim. autoteollisuudelle tämä artikkeli ei varmasti anna mitään inspiraatiota.
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Niin ja luulen että luen artikkelin kirjoittajan viestiä juuri oikein, se on sisäisesti täysin koherentti. Motivaatiohan oli sirupulaan vastaaminen siten että olisi monia vaihtoehtokomponentteja joista valmistaa elektroniikkaa. Tähän ei ulkoisen interfacen standardointi vaikuta mitenkään, joten sitä siinä ei tarkoiteta; mutta komponenttien tasapäistäminen samoiksi juuri vaikuttaisi. Ehdotus on tällä tavalla täysin looginen ja ymmärrettävä avaus. Neuvostoliitossa ei varmasti ollut ongelmia minkään saatavuuden kanssa kun Koneita Valmistava Tehdas Nro 572 valmisti samoja osia kuin Koneita Valmistava Tehdas Nro 573.

Silti erilaisilla tuotteilla vapaa kilpailu oli lopulta se joka on tuonut meille materiaalisen yltäkyllyyden jossa jokaisella on kaikkea liikaa ja kaiken saatavuus on parempi kuin keskusjohtoisessa samanvalmistamisjärjestelmässä.
 

jarkko_h

Aktiivinen jäsen
Not invented here -itkusta huolimatta standardit ovat tuoneet loppukäyttäjille lisäarvoa kaikilla teollisuuden aloilla, olkoon sitten USB lataus, hdmi, sunspec RS485, SFS6000, , kierrestandardit, ukkossuojausstandardit, verkkokoodit, EMC standardit, polkupyörän rengaskoot, äänimittaus, IEC keskijännitedirektiivi, ASCe maanjäristys, merikortit, korroosioluokat. Lista on loputon ja iso osa standardeista ei rajoitu pelkästään rajapintaan/performanssiin vaan myös suoritustapaan.

Aina löytyy not invented here -porukkaa, mutta standardeja tulee siitä huolimatta ja hyvä näin.
 

tuna

Aktiivinen jäsen
Kyllä tuo standardoinnista horiseminen kuulostaa enemmän harrastelijoihin vetoamiselta, "ota valmis arduino-kirjasto". Esim. autoteollisuudelle tämä artikkeli ei varmasti anna mitään inspiraatiota.

Vilpittömästi en oikein ymmärrä mihin viittaat. Ainoa konkreettinen esitys minkä nopealla lukemisella tuosta löysin oli ajatus mahdollisimman vakioidusta rajapinnasta suoraan kennototeutuksesta riippuvaisten moduulien ja valmistajakohtaisen kommunikaatiomoduulin väliin, pointtina kevennetty siirtyminen toteutuksesta toiseen. Autoteollisuus jos mikä nielee standardointisyötit mielellään - iso osa teollisuudenhaarasta satsaa pelkästään rajapintastandardien kuten J1939, CAN, LIN, FlexRay, SENT, MOST, jne kehitykseen. Jos tuommoinen standardoitu väylä akkukennostoille olisi mielestäsi liian rajoittava niin miten AUTOSARin kaltainen hirviö voi olla syntynyt ja porskuttanut eteenpäin?
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Autoteollisuus rakastaa NIHiä ja uusia standardeja, siksi niitä on niin monta. Autoteollisuus näyttää myös rakastavan laajoja, kompleksisia, ylisuunniteltuja järjestelmiä. Lopputuloksena on kalliita eikä erityisen luotettavasti toimiva autoja. Ei se ole mikään hyvä referenssi siitä miten asioita kannattaa tehdä.

Ei jonkin tekniikan käyttökelpoisuutta ratkaise se onko siitä jonkin standardiorganisaation paperi vai ei, esim. CAN-väylä on yleisessä käytössä koska se on aika hyvä ja sopii moneen paikkaan. Se on myös aika kevyt (ei-rajoittava) standardi.

Jos ON Semiconductor todella kykenee keksimään hyvän BMS-kenno-IC:n jolla on hyvä ja yleiskäyttöinen interface eikä tee kaikkeaan estääkseen muita tekemästä yhteensopivia tuotteita, sitten ajatus realisoituu. Näin IC-teollisuus on aina toiminut, hyvät rajapinnat kopioidaan.
 

tuna

Aktiivinen jäsen
Miksi kuvittelet että ON Semiconductor yrittäisi ketään estää tekemästä yhteensopivia tuotteita? Tasan päinvastaistahan artikkelissa haettiin.
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Miksi kuvittelet että ON Semiconductor yrittäisi ketään estää tekemästä yhteensopivia tuotteita? Tasan päinvastaistahan artikkelissa haettiin.
Kuulostaa "oletko jo lakannut hakkaamasta vaimoasi" -kysymykseltä. En ymmärrä mistä tässä väitellään. Antaa olla.

Pointtini kai oli että talk is cheap, show us the product.
 

jarkko_h

Aktiivinen jäsen
Autoteollisuus rakastaa NIHiä ja uusia standardeja, siksi niitä on niin monta. Autoteollisuus näyttää myös rakastavan laajoja, kompleksisia, ylisuunniteltuja järjestelmiä. Lopputuloksena on kalliita eikä erityisen luotettavasti toimiva autoja. Ei se ole mikään hyvä referenssi siitä miten asioita kannattaa tehdä.

Ei jonkin tekniikan käyttökelpoisuutta ratkaise se onko siitä jonkin standardiorganisaation paperi vai ei, esim. CAN-väylä on yleisessä käytössä koska se on aika hyvä ja sopii moneen paikkaan. Se on myös aika kevyt (ei-rajoittava) standardi.

Jos ON Semiconductor todella kykenee keksimään hyvän BMS-kenno-IC:n jolla on hyvä ja yleiskäyttöinen interface eikä tee kaikkeaan estääkseen muita tekemästä yhteensopivia tuotteita, sitten ajatus realisoituu. Näin IC-teollisuus on aina toiminut, hyvät rajapinnat kopioidaan.
Autot ovat itseasiassa hämmästyttävän halvasti valmistettuja. Tämä huolellisen suunnittelun ja isojen massojen ansiosta. Isoja massoja mahdollistaa osaltaan laaja standardointi teräksissä, ruuveista, pinnoitteiden, protocolissa, materiaaleissa, testauksessa, latausliittimissä... Autotehtaat pyrkivät jopa standardisoimaan omia sisäisiä alustaratkaisuja kustannusten leikkaamiseksi.

Autojen kokonaiskulu/materiaalikulusuhde on käsittämättömän halpa ottaen huomioon autojen korkean jalostusasteen. Käytännössä mikään muu ala ei ole vielä päässyt vastaavaan. Design to cost ja should cost analyysit autojen osista saavat muut alat kateellisiksi. Niitä käytetään muilla aloilla referenssinä, johon pitäisi päästä.

Myöskin autojen systeemitason vikaantuvuustiheys on ällistyttävän alhainen. Mikään muu ala ei ole tässäkään päässyt samalle tasolle. Jos lasketaan vikaantumisprosentti komponenttia kohden, niin luvut ovat jotain käsittämättömän alhaisia. Tämäkin pitkälti laajan standardoinnin tulosta. Not invented here insinöörien jäljiltä autoille tuskin voisi antaa 3 vuoden takuuta ja tuskin niillä ajettaisiin satojatuhansia kilometrejä.

--
Jos not invented here insinööri suunnittelisi auton ilman standardeja, tulisi tavallisen kansanauton valmustushinnaksi monikymmenkertainen hinta ja laatu olisi sitä itseä.

---
En ole autoalalta, mutta hämmästellyt sillä alalla saatuja tuloksia. Meillä on paljon opittavaa sieltä.
 
Viimeksi muokattu:

tuna

Aktiivinen jäsen
Autoteollisuus rakastaa NIHiä ja uusia standardeja, siksi niitä on niin monta.
Ei todellakaan rakasta. Keskeiset alijärjestelmätoimittajat kuten Bosch, Continental, Delphi jne yhdistävät isot pelurit erottamattomasti toisiinsa eikä Flexrayn kaltaista spesifiseen tarkoitukseen laadittua standardia ikinä olisi syntynyt ilman laajoja teknologia-alliansseja valmistajien, OEMien ja komponenttitalojen kesken.
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Autoteollisuus on optimoinut perusvalmistuksen hinnan ja laadun melkein sadan vuoden aikana, pitkälti jo 80-luvun loppuun mennessä. Siksi se on halpaa ja luotettavaa. Eli suurin osa siitä autosta on tehty "samalla tavalla kuin aina", kyllä.

Se että nykyautossa on kymmenittäin turhia prosessorikortteja joissa lasin avausnappi menee oman prossunsa ja CAN-väylän kautta, ensinnäkään EI ole osa tätä perinnettä eikä sen ansioksi voi laskea auton edullisuutta; se on varsin tehoton tapa toimia ja tässä on myös osasyy sirupulaan ja siihen miksi autoteollisuus on nyt lirissä ja tehtaat seisoo; tarpeeton elektroniikan volyymi, ja se että sen määrä on räjähdysmäisesti noussut viimeiset 20v. Lisäksi autoteollisuuden "riesana" on voimakas turvallisuusstandardointi ja -testaus, joka toki on sinänsä hyvä asia, mutta aiheuttaa ongelmia silloin kun asiat on tehty tarpeettoman monimutkaisesti ja hienosti viritetyssä ketjussa pettääkin yksi lenkki, kuten nyt on käynyt. Ja kyllähän se kun ihmisten kokemuksia nykyautoista seuraa niin nimenomaan joku oven lukkojärjestelmä on rikki ja korjaus on uusi elektroniikkakortti.

Eri tavalla tekeminen on sekä uhka että mahdollisuus, ei pelkästään huono asia tai aina "NIH".

Ja BMS:n sisäisen toteutusrakenteen rinnastaminen ruuvistandardeihin tai merikortteihin, mitä ihmettä. Mun on vaan vaikea nähdä tätä koska suunnittelen elektroniikkaa ja niihin liittyvää sulautettuja ohjelmistoa day in day out ja törmään koko ajan uusiin IC:ihin ja toteutan aina elektroniikan ja koodin valmistajan dokumentaation pohjalta ja tämä työ ei mielestäni ole mitenkään ongelmallista. Mieleeni ei ole kertaakaan tullut että se että TI:n ADC:n interface on erilainen kuin Maximin ADC:n interface olisi NIHilismiä, tai mieleeni ei ole kertaakaan tullut kaivata että "kunpa tästä MEMS-gyroskoopin I2C-liitynnästä olisi ISO-standardi" mutta oikeastaan nyt kun siitä puhutaan niin onhan ajatus jännä ja alan hiljalleen ymmärtää pointin. Swap-in pinni- ja softayhteensopivat tuotteet ovat tietysti tosi kivoja mutta parhaimmat ja helppokäyttöisimmät osat eivät yleensä sellaisia ole, vaan melko uusia innovaatioita, sellaisia jotka eivät ole ehtineet de facto -standardoitua, puhumattakaan virallisesta standardoinnista. Mutta siis toistan, radikaalia ja idealistista.
 

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Autojen kokonaiskulu/materiaalikulusuhde on käsittämättömän halpa ottaen huomioon autojen korkean jalostusasteen. Käytännössä mikään muu ala ei ole vielä päässyt vastaavaan. Design to cost ja should cost analyysit autojen osista saavat muut alat kateellisiksi. Niitä käytetään muilla aloilla referenssinä, johon pitäisi päästä.
Eikös tuossa vielä Toyotaa pidetty jopa autoalan sisällä merkkipaaluna jota muut yrittivät monistaa :hmm:
Jos not invented here insinööri suunnittelisi auton ilman standardeja, tulisi tavallisen kansanauton valmustushinnaksi monikymmenkertainen hinta ja laatu olisi sitä itseä.
Se on Tesla ;D Tosin viimeaikoina ovat nekin ottaneet moninpaikoin jo kiltisti sen lusikan kauniiseen käteensä, miten hommat oikeasti autoteollisuudessa kannattaa tehdä, vaikka toki automaation aste heillä on yhä jotain ihan huikeaa muihin vrt :cool:
 

burmanm

Vakionaama
Se on Tesla ;D Tosin viimeaikoina ovat nekin ottaneet moninpaikoin jo kiltisti sen lusikan kauniiseen käteensä, miten hommat oikeasti autoteollisuudessa kannattaa tehdä, vaikka toki automaation aste heillä on yhä jotain ihan huikeaa muihin vrt

Eikös VW:llä ja Toyotalla ole huomattavasti pidemmällä automaatio tehtaissa kuin Teslalla?
 

tuna

Aktiivinen jäsen
Swap-in pinni- ja softayhteensopivat tuotteet ovat tietysti tosi kivoja mutta parhaimmat ja helppokäyttöisimmät osat eivät yleensä sellaisia ole, vaan melko uusia innovaatioita, sellaisia jotka eivät ole ehtineet de facto -standardoitua, puhumattakaan virallisesta standardoinnista. Mutta siis toistan, radikaalia ja idealistista.

Kaikella kunnioituksella, ymmärrät asian hyvin sitten kun suunnittelemaasi tuotetta valmistetaan kymmeniä miljoonia kappaleita, sitä on pidettävä tuotannossa 15 vuotta, sen jokaisen iteraation on läpäistävä tyyppitestit ja virheellinen toiminta johtaa massiivisiin takaisinkutsuihin. On kaksi täysin eri asiaa kokeilla tehdä proto kivalla pikku kikkulalla ja tuottaa vastaavan asian hoitava järjestelmäkomponentti sarjatuotantoon autoteollisuuden mittakaavassa.
 

kotte

Hyperaktiivi
Sähköautoala on (nykymuodossaan) yksinkertaisesti liian nuori, eikä pysyviä ratkaisuja saa aikaan muutamassa vuodessa. Kaiken lisäksi teknologian rajat ja kehitysmahdollisuudet ovat vähintään hämärän peitossa. Aikanaan ala standardisoituu ja standardit voivat olla aika erilaisia, mitä nyt yritetään tunkea pinnalle. Alan kehityksen kannalta vain on parempi antaa tällä hetkellä kaikkien kukkien kukkia ja antaa kuluttajien maksaa oppirahat. Jollei asiakkaana ole moiseen valmis, pankoon jäitä hattuunsa ja harkitkoon, mihin kannattaa sitoutua, ja jos taas on alaan liittyvien tuotteiden ja palveluiden valmistaja, eikä villi markkinaympäristö kelpaa, siirtyköön toiselle alalle, jollei pysty uskomaan omaan menestysmahdollisuuteensa.
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Kaikella kunnioituksella, ymmärrät asian hyvin sitten kun suunnittelemaasi tuotetta valmistetaan kymmeniä miljoonia kappaleita, sitä on pidettävä tuotannossa 15 vuotta, sen jokaisen iteraation on läpäistävä tyyppitestit ja virheellinen toiminta johtaa massiivisiin takaisinkutsuihin. On kaksi täysin eri asiaa kokeilla tehdä proto kivalla pikku kikkulalla ja tuottaa vastaavan asian hoitava järjestelmäkomponentti sarjatuotantoon autoteollisuuden mittakaavassa.
Tiedän tämän ja juuri tästä on kyse, sen takia autoteollisuudessa ei vaihdella tilalle niitä pinniyhteensopivia IC:itä. Meillä pystyy tekemään uuden paniikkirevision jopa täysin epäyhteensopivalla osalla kuukauden-parin syklillä ja tiedän tuskan jos näin ei voi tehdä.

Siksi kys. artikkeli autoteollisuuden suunnittelijan näkökulmasta on joko:
* Naiivin idealistinen (ikäänkuin joku sirupulapaniikissa räpelletty IC-standardi mahdollistaisi sen että osia eri valmistajilta voisi yhtäkkiä ruveta drop-in korvaamaan ilman tyyppitestauksia ja uusia hyväksyntäkierroksia)
* Ehdotus neuvostoliittolaisesta järjestelmässä jossa todella kaikki tekee samaa toteutuksen yksityiskohtia myöten niin että osat voidaan hyväksytysmielessä laskea samoiksi.

Jää jäljelle toki sääntelyn (sekä direktiivit että varmuudenvuoksi itsesääntely) vähentäminen ja ottaen huomioon että autojen tekniset viat aiheuttavat ehkä 0.001% onnettomuuksista, tämä ei välttämättä olisi hullumpi idea, joskin aika radikaali sekin. Mitä autoteollisuuden suunnittelijoiden kanssa olen jutellut niin meno on jokseenkin ylimitoitettua, pari vuotta sitten ollut (melko lyhyeksi jäänyt) keraamisten kondensaattorien pulakin aiheutti harmaita hiuksia kun 100nF konkkaa IC:n vieressä ei saa korvata toisella 100nF konkalla vaikka oleelliset speksit olisivat samat (esim. X7R, soft termination, automotive grade, jne.). Jälleen, minulle tuo ei aiheuttanut mitään ongelmia koska korvauksia pystyin tekemään.
 
Viimeksi muokattu:

siwer

Aktiivinen jäsen
Sähköautoala on (nykymuodossaan) yksinkertaisesti liian nuori, eikä pysyviä ratkaisuja saa aikaan muutamassa vuodessa. Kaiken lisäksi teknologian rajat ja kehitysmahdollisuudet ovat vähintään hämärän peitossa. Aikanaan ala standardisoituu ja standardit voivat olla aika erilaisia, mitä nyt yritetään tunkea pinnalle. Alan kehityksen kannalta vain on parempi antaa tällä hetkellä kaikkien kukkien kukkia ja antaa kuluttajien maksaa oppirahat. Jollei asiakkaana ole moiseen valmis, pankoon jäitä hattuunsa ja harkitkoon, mihin kannattaa sitoutua, ja jos taas on alaan liittyvien tuotteiden ja palveluiden valmistaja, eikä villi markkinaympäristö kelpaa, siirtyköön toiselle alalle, jollei pysty uskomaan omaan menestysmahdollisuuteensa.
Lataustolppastandardi PWM-moduloituine pilot-signaaleineen on osoittautunut varhaisuudestaan huolimatta yllättävän hyväksi ja laajenevaksi, ja kiitos tästä varmaan kuuluu sille että se on niin sikamaisen yksinkertainen, jopa 80-lukuhenkinen.

BMS:ään liittyen on paljon akatemiassa ja yritysmaailmassa puhuttu viimeiset 20 vuotta siitä kuinka tärkeää esimerkiksi EIS-analyysi olisi kennojen kunnon analysoimiseksi "kentällä". EIS-analysaattorithan tietysti maksavat kymppitonneja; ajatus siitä että sellaisen saa vaikkapa dollarilla per kenno tehtyä on varmasti mahdollinen, mutta onko kukaan näyttänyt toteen miten se tosiasiassa pidentäisi akun kestoikää tai parantaisi turvallisuutta. Minun nähdäkseni kennoilta on kriittistä saada jännite ja lämpötila. Ja tämä on periaatteeltaan niin triviaalia, että tavoitteita täytyy olla kaksi: korkea luotettavuus ja halpa hinta. Kumpaankaan ei liity high-techiä. Ja hinta- ja luotettavuusoptimoinnissa on aivan kriittistä että toteutus on vapaa.

Jos BMS:n sisäistä toteutusta lähdetään kovalla innolla standardoimaan, riski on että standardi kasvaa monimutkaiseksi hirviöksi, josta toki vaan seuraa ettei sitä noudateta.

Tai sitten siitä tulee joku yksinkertainen jota noudatetaan ja se on ihan kiva, mutta ei se nykytilannetta mitenkään olennaisesti muuta, designeri on yhä vastuussa kokonaisuudesta eikä drop-in-korvaukset sitä myötä mahdollistu jos nykyisestä sääntelyn tasosta halutaan pitää kiinni.
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
Tiedän tämän ja juuri tästä on kyse, sen takia autoteollisuudessa ei vaihdella tilalle niitä pinniyhteensopivia IC:itä. Meillä pystyy tekemään uuden paniikkirevision jopa täysin epäyhteensopivalla osalla kuukauden-parin syklillä ja tiedän tuskan jos näin ei voi tehdä.

Siksi kys. artikkeli autoteollisuuden suunnittelijan näkökulmasta on joko:
* Naiivin idealistinen (ikäänkuin joku sirupulapaniikissa räpelletty IC-standardi mahdollistaisi sen että osia eri valmistajilta voisi yhtäkkiä ruveta drop-in korvaamaan ilman tyyppitestauksia ja uusia hyväksyntäkierroksia)
* Ehdotus neuvostoliittolaisesta järjestelmässä jossa todella kaikki tekee samaa toteutuksen yksityiskohtia myöten niin että osat voidaan hyväksytysmielessä laskea samoiksi.

Jää jäljelle toki sääntelyn (sekä direktiivit että varmuudenvuoksi itsesääntely) vähentäminen ja ottaen huomioon että autojen tekniset viat aiheuttavat ehkä 0.001% onnettomuuksista, tämä ei välttämättä olisi hullumpi idea, joskin aika radikaali sekin. Mitä autoteollisuuden suunnittelijoiden kanssa olen jutellut niin meno on jokseenkin ylimitoitettua, pari vuotta sitten ollut (melko lyhyeksi jäänyt) keraamisten kondensaattorien pulakin aiheutti harmaita hiuksia kun 100nF konkkaa IC:n vieressä ei saa korvata toisella 100nF konkalla vaikka oleelliset speksit olisivat samat (esim. X7R, soft termination, automotive grade, jne.). Jälleen, minulle tuo ei aiheuttanut mitään ongelmia koska korvauksia pystyin tekemään.
IATF16949, siinäpä syyllinen, hyvässä ja pahassa. Kerko-pula on taas jo nostamassa päätään. Oikeastaan kaikesta on tiukkaa, jopa perus 74 logiikat alkaa olla puolta vuotta toimitusaika.
 

janti

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
Metallipula saattaa energiajärjestön mukaan alkaa hidastaa ilmastotoimia – geologi jakaa huolen: "2030- ja 2040-luvut ovat jo hyvin lähellä"

Sähköautojen akkuihin, tuulivoimaloihin, aurinkopaneeleihin ja esimerkiksi uusiutuvan energian akkuvarastoihin tarvitaan metalleja. Niiden nykyinen tuotanto on Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan aivan liian pientä, jotta se riittäisi ilmaston lämpenemisen hidastamiseen.

 

siwer

Aktiivinen jäsen
No nyt on ihan kaikessa ongelmaa, en usko että kerkoista mitään erityistapausta tulee.

Moni on ennustanut että kestää vielä ainakin vuoden. Jos näin on, tilanne on sikäli hauska että sääntelijöiden, standardihirmujen ja yritysten on pakko muuttaa asenteitaan ja alkaa sallia korvauksia kevyemmin ja toimia kuten startupit, muuten firmat on kohta kaikki nurin. Tai vielä pahempaa, yksinkertaistaa ja jättää turhia osia pois, hui kauhistus.

Itse olen aikoinaan esim. konedirektiivin kahlannut läpi ja ei se ole mitenkään läpeensä pahaa tai edes hirmuisen rajoittavaa. Tarkoitus on hyvä ja turvallisuuteen pääsemisen voi osoittaa monin tavoin etenkin jos tuote on innovatiivinen. Teollisuus itse on tosi tarkkana kaikenlaisen paperityön kanssa; miksei olisi, siellä on porukka asemassa jossa pystyvät generoimaan itselleen rajattomasti lisää töitä.

Ja autoteollisuuden vaikutusvalta politiikkaan on hirmuinen, ovat aivan itse olleet mukana lobbaamassa käytännössä kaikkia viranomaisvaatimuksia.

Ja sitä paitsi ei päästönormejakaan kukaan noudattanut eikä ketään kiinnostanut, kiinni kun jäätiin niin "sori", ja riitti kun vain yksi monista huijareista sanoi "sori".
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
Joo, toimitusajat on järkyttävän pitkiä. Viime vuoden lokakuussa, ennen tätä pahinta tilannetta ostetut prossut, jotka pyydetty toukokuulle, tulee joskus syksyllä. Tällä hetkellä ostan n. kahden vuoden päähän tavaraa. Tilanne on erittäin tuttu Henk. Koht.
 

bungle

Aktiivinen jäsen
Joo, toimitusajat on järkyttävän pitkiä. Viime vuoden lokakuussa, ennen tätä pahinta tilannetta ostetut prossut, jotka pyydetty toukokuulle, tulee joskus syksyllä. Tällä hetkellä ostan n. kahden vuoden päähän tavaraa. Tilanne on erittäin tuttu Henk. Koht.

Ja pian loppuu (saatavuus heikkoa) (erikois)metallit tai hinta nousee pilviin:
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
Ja pian loppuu (saatavuus heikkoa) (erikois)metallit tai hinta nousee pilviin:

Eräs toimittaja soitteli muutama viikko sitten, ja kertoi että aika haastavaa on, kun tekevät tuotteita joissa on mallista riippuen puuta, muovia ja metallia. Kaikkien hinnat nousussa ja saatavuus haastavaa. Jos pitäisi veikata, niin inflaatio tulee olemaan tosi raju ja yllättävä, kun virallisia lukuja saadaan pöytään. Ensi vuonna viimeistään tapellaan palkoista liittojen kesken kun inflaatio juoksee taas edellä tulotasojen nousua.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Australialainen yritys nimeltään Graphene Manufacturing Group ilmoitti mielenkiintoisista testituloksista. He kokeilivat laboratoriossaan alumiini-ioniakkua.

Uudenlaista akkutekniikkaa edustava alumiini-ioniakku latautuu kymmenen kertaa nopeammin kuin nykyiset litiumioniakut. Niiden elinikä on pidempi – ne kestävät noin 2000 latausta ja varauksen purkua, eivätkä ne lämpene yhtä paljon, joten akkuja ei tarvitsisi jäähdyttää esimerkiksi sähköautossa. Ne ovat myös paloturvallisempia ja kierrätettävämpiä.

 

fraatti

Hyperaktiivi
Stora Enso haluaa omansa kakusta.

SUOMALAINEN metsäteollisuusyhtiö Stora Enso haluaa siivun kasvavilta sähköautomarkkinoilta.

Yhtiö kertoi keskiviikkoaamuna tulosjulkaisunsa jälkeen käynnistäneensä Kotkan Sunilassa biopohjaisia hiilimateriaaleja valmistavan koelaitoksen. Laitoksessa käynnistetään parhaillaan akkuihin tarkoitetun puupohjaisen hiilen tuotantoa.

”Biohiilen mahdollisia käyttösovelluksia ovat sähköautot, kulutuselektroniikka ja suuret energianvarastointijärjestelmät”, yhtiö kertoo tiedotteessa.

NYKYISIN akkujen anodimateriaalina käytetään uusiutumatonta hiiltä. Stora Enson mukaan synteettinen ja uusiutumaton grafiitti on kuitenkin korvattavissa esimerkiksi puusta erotettavan ligniinin avulla.

Nykyisten ladattavien akkujen anodimateriaalina käytetään uusiutumatonta hiiltä. Synteettinen ja uusiutumaton grafiitti on kuitenkin korvattavissa hiilipohjaisilla anodimateriaaleilla, joita voidaan jalostaa puusta erotettavasta ligniinistä.
 

Mikkok

Aktiivinen jäsen
Eiköhän tuossa aurinkopaneelit ole ihan vaan julkisuuden ja vihreän ajattelun takia. Ei niitä paneeleja niin montaa neliötä tuossa ole, eikä hyötysuhde ole hyvä että niiden latausavusta olisi kuin marginaalinen hyöty.
 

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Eiköhän tuossa aurinkopaneelit ole ihan vaan julkisuuden ja vihreän ajattelun takia. Ei niitä paneeleja niin montaa neliötä tuossa ole, eikä hyötysuhde ole hyvä että niiden latausavusta olisi kuin marginaalinen hyöty.
No nettisivullahan sanotaan jotta "jopa" 12km/h voitaisiin saada pelkistä paneleista, mutta tuo sitten edellyttää tietty optimaalista auringon saantia yms. jota ei käytännössä varmasti kovin usein ole, panelien vaaka-asennosta nyt sitten puhumattakaan = pitäisikö tuo parkkeerata aina etelä-rinteeseen, jotta panelien latauskyky olisi optimaalinen ;)
 

siwer

Aktiivinen jäsen
Tuo "paneelit autossa" -jutut on varsin kuollut lehmä, mutta tietysti on teoriassa mahdollista että se joskus alkaa kannattaa, eli sitten kun ohuet taipuisat paneelit jotka eivät haittaa aerodynamiikkaa tai lisää painoa, ovat lähes ilmaisia, silloinhan kaikki tuotto on kotiinpäin. Toki voi olla että hintojen lasku ei koskaan jatku niin pitkälle että paneeleita kannattaisi laittaa moisiin typeriin paikkoihin.

Toinen vastaava trendihölmöily on ollut tien rakentaminen paneeleista.

Sen sijaan järkevää on käyttää paneeleita erilaisiin katoksiin, jopa tien päällä, yksinkertaisten terästolpparakenteiden varassa. Sateelta ja paahteelta suojaukseen katokset on järkeviä, ja ne voidaan rakentaa ihan tavallisista, edullisista aurinkopaneeleista, jolloin ero kattopellin hintaan ei ole edes mitenkään kauhea.
 

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Tuo "paneelit autossa" -jutut on varsin kuollut lehmä
Se toki hiukan myös riippuu siitä mitä sillä panelilla hakee. Muistaakseni Nissan taisi joskus tehdä jonkun pikku panelin jolla pyöritettiin ilmanvaihtoa ja ajatuksena oli kun aurinko paistaa, on autossa helposti kuuma, joten mitä enempi paistaa, sen innokkaammin sitä ulkoilmaa sisälle puhalletaan ja näin auto ei olisi kovin paha sauna liikkeelle lähteissä :sormet:
 

Mikki

Hyperaktiivi
Paneelien alle on tehtävä ihan oikea vesikatto kun ei mikään aluskate yksin paneelien alla pärjää.

Auton katolla paneelit on järkevät juuri ilmastoinnin pyörittåmiseen kuumissa maissa.
 

rema

Aktiivinen jäsen
Autossani Toyota Prius Phev sol on paneli katolla, jota käytetään lähinnä ilmastoinnin pyörittämiseen, mutta myös auton kuljettamiseen. Tehdas ilmoittaa, että voi päästä katon panelilla yli 1000 km /a, mutta täällä pohjolassa odotusarvot ovat alle 1000 km/a.
Priukseen on kokeiltu , että on pinta peitetty lähes kokonaan paneleilla ja jos oiken muistan saatu max n. 1 kW:n teho
Autossa on 8,8 kWh akku, jolla päästään max 60 km kesällä, jos kokeilumallin 1 kWn panelit ovat auringossa n. 10 h, niin aurinkoenergialla voi päästä sen 60 km/d. Kun normaali lataus antaa sen max 60 km+ auringosta 60 km, niin voi päästä 120 km päivän aikana, lataamatta välillä, tarkoittaa että ei ajeta yhtämittaa.
Jos kotona olisi esim. n. 3 kW:n aurinkopanelit, jolla ladattaisiin auton akkuja+ auton n. 1 kW:n panelien lataus, niin auto kulkisi aurinkoenergialla, osan vuodesta.
Ladattavan hybridin akun kokoa, pitäisi kasvattaa nykyisestä n. 15 kWh:n, niin auto kulkisi lähe koko ajan sähköllä.
Minun pitää käydä ostamassa bensiiniä n. 2 kk:n välein noin 25 L kerralla.
Ajoni silloin kun bensiiniä kuluu on tyypillisesti niin, että kun sähkö on kulunut akuista ja lähden tyhjällä akulla esm. 30 km, niin mittaus osoittaa 3 L/100 km, kulutus on silloin n. 0,9 L bensiiniä.
 
Viimeksi muokattu:

VesA

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
Olisi niistä paneeleista iloa. Sähköauton lataamista koitetaan sitkeästi rinnastaa polttoaineen tankkaamiseen erityisesti sille pyhitetyissä pisteissä - ja siihen sitten 200kW, mutta se koskee vain matka-ajoa jota autoilla lopulta tehdään aika harvoin. Esmes nyt sähköä kuluu siinä 1kWh päivässä, keskimääräinen päivittäinen ajomatka näin kotona lomaillen on 10km kaupunkiajoa, melko vähäinenkin pinta-ala paneleita tuottaisi siitä ihan merkittävän osan ja kotona latailua olisi entistä vähemmän. Samalla tavalla se täyttelisi akkua auton seisoessa ja vähentäisi latailua vaikka ajaisi enemmänkin.

Tuo paneliauto ei ole köyhille - se on sellainen keräilyesine jota aiotaan tehdä alle tuhat kappaletta ja hinta on 150k.
 

rema

Aktiivinen jäsen
Toyota shows off solar Prius with 860 W output from 34% efficient cells –  pv magazine International
 
Ylös Bottom