Jep, pitäis siis kuluttaa noin 10-15l/h tunti enemmän, taisi kaverin matematiikka olla rikki...
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Nettopalkalla laskettuna ei niin isosti rikki.
Jos veroprosentti 60 niin sitten sellanen 7l/h lisäkulutus...
Onpas hullu käytettyjen sähköautojen markkina! Jotka ostivat esim. uuden e-up/Mii/Citigon tai e-Golfin 2019-2020, saavat nyt useita tonneja enemmän kuin uudesta maksoivat. Onkos tuollaista tilannetta ollut autokaupassa koskaan ennen?
Kai noi pakko on jossain vaiheessa romahtaa?
Kai noi pakko on jossain vaiheessa romahtaa?
Ei ole dominoiva vielä tuossa vauhdissa. Kuten kirjoitin 80 km/h:ssa polttiksella n. puolet on ilmanvastusta. Paljon raskaammilla sähköautoilla vähemmän. Mutta riippuu painosta, kitkakertoimesta, otsapinta-alasta ja ilmanvastuskertoimesta.
En tiedä mistä löytyy luotettavia mittauksia sähköauton kulutuksista eri nopeuksilla, mutta tässä yksi kuvaaja. Samat n. 10% kasvaa kulutus matkaa kohti 80->90 km/h.
Siinä moottorin parhaan hyötysuhteen alueellahan ei pystytä ajamaan oikeastaan millään henkilö tai pakettiauton moottorilla, koska kaikissa on voimaa niin ylenpalttisesti, mutta moottorin rasitusaste voidaan pitää siellä optimialueella 80% tienoilla pienemmilläkin nopeuksilla.
Esim mulla tulee tuossa 80 nopeudessa ongelmaksi se että jo suhteellisen pienikin vastamäki nostaa moottorin rasitusasteen 100% ja nopeus alkaa hiipua. Vaikka voimaa onkin, niin ei turbolla tehoa tekevä moottori tuolla alle 1200rpm alueella enää kovin valtavia lukemia ole tarjolla.
Onpas sulla aavikkovaihteet. No kai se aika tyypillistä on, että pyritään hyvään talouteen todella pitkillä vaihteilla.
Kyllä tuo mun auto jaksaa pitää 80 km/h 6:lla Etelä-Suomen mäissä, vaikka on vain 1,6 120 hv 1600 kg autossa. Ruotsissa oli mäkiä, joissa automaatti vaihtoi nelosellekin. Muuttokuormaperäkärryn kanssa pahimmassa mäessä ei tehot riittänyt 80 km/h vauhtiin millään vaihteella. Kulutusmittari näytti tasaista 26 l/100 km.
Enpä tiijjä, nämä aerodynamiikkajutut ei aina mene perusjärjellä ja mutulla. Ainakin minulle tuli isona yllätyksenä, että sellainen hillitön maata viistävä alahuuli olisi aerodynamiikan kannalta paras.
Eli madaltaminen voi parantaa aeromystiikkaa enemmän kuin pohjan levyttämiset. Molempi ehkä parempi. Paino sanalla ehkä.
pökö
Hyperaktiivi
Mikä noin ylivälitetty vehje on?
Voisi olla kokemusten perusteella Mondeo mk5 1.6 TDCi Econetic.M6
Skata
Vakionaama
”Lada esitteli sähköautonsa, joka pohjaa yli 15 vuotta vanhaan Dacia Loganiin – Konseptin tekniikkapiirros paljastaa e-Largusin rakenteen….
….Samalla Ladaa valmistava AvtoVAZ on ilmoittanut tihentävänsä Venäjän latausverkkoa, jossa on tällä hetkellä kokonaiset 10 latausasemaa. Vuodelle 2023 on sentään suunniteltu kolme lisää.”
https://tekniikanmaailma.fi/lada-es...kniikkapiirros-paljastaa-e-largusin-rakenteen
….Samalla Ladaa valmistava AvtoVAZ on ilmoittanut tihentävänsä Venäjän latausverkkoa, jossa on tällä hetkellä kokonaiset 10 latausasemaa. Vuodelle 2023 on sentään suunniteltu kolme lisää.”
https://tekniikanmaailma.fi/lada-es...kniikkapiirros-paljastaa-e-largusin-rakenteen
pökö
Hyperaktiivi
Latausinfra kunnossa.Samalla Ladaa valmistava AvtoVAZ on ilmoittanut tihentävänsä Venäjän latausverkkoa, jossa on tällä hetkellä kokonaiset 10 latausasemaa. Vuodelle 2023 on sentään suunniteltu kolme lisää.”
Tämä termi "rasitusaste" on minulle uusi, mitähän se mahtaa tarkoittaa? Yleisesti hyötysuhdekartoissa nähtävä kuormitusaste (eng. load) tarkoittaa imuilmamäärän suhdetta vallitsevan kierrosluvun maksimiin. Eli siis mitatun imuilmamäärän prosenttiosuutta siitä teoreettisesta maksimi-ilmamäärästä, jonka kone kyseisillä kierroksilla pystyy sylintereihin imemään.
Tuostako ei sitten yhtä pienempää pykälää saa avuksi? Vaihteet ovat polttomoottoriautossa välttämättömät, jotta rasitusaste saadaan pysymään alle 100% luistattamatta kytkintä tms. energiantuhlausta, jos halutaan pitää yllä tiettyä nopeutta. Periaatteessahan välityssuhdetta pitäisi aina muuttaa, kun joudutaan lieväänkin vasta- tai myötämäkeen tasaiselta, jotta moottori toimii mahdollisimman taloudellisesti ja samoin muutettaessa tasaiseksi tarkoitettua tavoitenopeutta (vaikkakin aivan tasaisella tiellä jo moottorin suunnitelulla voidaan saada muutostarve melko olemattomaksi).
Ei tarkoita. Dieselillä ja suorasuihkutusbensakoneillahan ilmamäärä ei edes muutu (kuin ahtopaineen kautta). Se tarkoittaa ko. kierrosluvulla otettavaa vääntömomenttia (tai tehoa) suhteessa ko. kierrosluvun maksimiin.
Mielenkiintoinen suorasuihkubensis sinulla, jos ei kaasuläppää ei käytetä lainkaan. Mitenkäs se pitää stoikiometrisen seoksen? Tai vaihtoehtoisesti, mitenkäs sen moottorin tehoa säädetään?
Pikaisella googeltuksella löysin käyttämäni OBD-diagnostiikkaohjelman tekijöiden selityksen siitä, mitä "engine load" OBD-tiedoissa tarkoittaa:
Engine load is calculated by PCM as current airflow divided by max airflow for such engine speed (known for this engine). Always should be 100% for wide open throttle. The calculation formula depends on ambient air temperature but not very significantly. FORScan doesn't calculate it, just reads value calculated by PCM, but calculation formula can be found in the internet.
Nykyisin yleensä säätämällä venttiilikoneiston ajoitusta. Tuossa on sitten useampiakin vaihtoehtoja käytössä (turbo tarjoaa lisämahdollisuuksia).
Ei ole tarkoitus pitääkään. Siihen sen ja dieselin taloudellisuus perustuu.
Mulla ei ole suorasuihkutusbensakonetta, mutta ei niissä yleensä kaasuläpppää ole.
Perusdieselissä ei ole mitään keinoa ilmamäärän säätöön ja tehoa säädetään polttoaineen syötöllä. Sellainen mulla veneessä on. Autossa on turbo ja EGR, joilla voi jotain säätää.
Bensasuorasuihkutusvehkeissä taas venttiilikoneistoa tyypillisesti säädetään servolla, joka esim. siirtää imunokka-akselia sitä käyttävän ketjun/hammashihnan/hammaspyörän geometrian sallimalla alueella. Ahtamattomissa moottoreissa käytetään tyypillisesti atkinsonin kiertoa, jolla imuventtiilin aukioloaikaa pidennetään (seos tulee sylinteristä takaisin imusarjaan osittain), kuten on käytetty Toyotan hybrideissä. Ahtimen kanssa on usein käytössä ns. millerin kierto, jossa periaate on venttiileiden osalta sama, mutta puristustahdin alun palauttama ilmatäytös (tai myös metaanin ja ilman seos kaasumoottoreissa, joille suorasuihkutus vaatisi kovin kallista rakennetta) toimiikin turbon rinnalla hetken kokoonpuristajana. Nämä puolestaan ovat tyypillisisä VAG-konsermin moottoreissa.
No minä puhuin kyllä bensakoneista, joihin kottekin tuossa aiemmin viittasi. Toki dieselit ovat eri juttu, ei niissä seosta pääsääntöisesti säädetä, paitsi tiettyjen saasteenpoistolaitteiden regeneroimiseksi.
No säädetään millä säädetään (ja nykyään varmaan pyritään kaasuläpän käyttöä minimoimaan häviöiden minimoimiseksi), niin ilmamäärää pitää kuitenkin säätää bensakoneissa. Tehon JA seossuhteen, eli kahden eri suureen säätö vaatii kaksi eri säädettävää muuttujaa, jotka ovat polttoainemäärä ja ilmamäärä. Ja kuten tuossa edellä lainauksesta selviää, bensakoneessa kuormitusaste on mitatusta imuilmamäärästä laskettu prosenttiluku. Tämä määrittely löytyy tietääkseni ihan standardeista (SAE J1979 / ISO 15031-5) ja kaava on seuraava:
LOAD_PCT = [current airflow] / [(peak airflow at WOT@STP as a function of rpm) * (BARO/29.92) * SQRT(298/(AAT+273))]
Where:
- STP = Standard Temperature and Pressure = 25 °C, 29.92 in Hg BARO,
- SQRT = square root
- WOT = wide open throttle
- AAT = Ambient Air Temperature (in °C)
Kaasuläppä on nykyaikaisessa moottorissa tarpeeton, koska a) venttiilikoneiston ajoitus toimii efektiivisesti samoin kuin säädettävä puristustilavuus, b) myös turbo vaikuttaa ilmamäärään. Bensamoottori tosiaan tarvitsee (pienin poikkeuksin) vakioseossuhteen, mutta em. keinojen tulo (itse asiassa venttiilikoneiston säätö ja turbon osuus kertautuvat keskenään) tarjoaa varsin vähähäviöisen keinon säätää juuri tuota, mitä kaasuläpällä paljon suuremmin häviöin voidaan tehdä.
Turbotkin ovat monesti säädettäviä, eli turbiiniosan johtosiivistöllä voidaan vaikuttaa huomattavasti ahtopaineeseen, vaikka moottorin kiertonopeus ja kuormitus muulta määräävätkin turbiinin peruskierrosnopeuden. Turbohan saa energiansa mäntämoottorin pakokaasujen mukana hukkaan menevästä energiasta (tuo atkinson-kiertoprosessi on toinen tapa käyttää noita häviöitä hyödyksi, tosin tehon kustannuksella).
Mistäs sen olisi tiennyt. Ei taida olla kerrottu onko @Jule auto bensa vai diesel.
Juttuhan lähti kuormitusasteesta ja hyötysuhdekartoista. Jälkimmäisessä on akselina yleensä vääntömomentti tai efektiivinen paine. En ole koskaan nähnyt ilmamäärää.
Ilmamäärä on aika älytön kuormituksen mittari, kun bensakoneessakin AFR vaihtelee jossain 12-25 välillä tavoitteesta riippuen (stökiömetrinen 15). Siis samalla ilmamäärällä polttoaineen syöttö voi tuplaantua ja silloin tietysti myös vääntömomentti kutakuinkin tuplaantuu.
Tässä yhden bensamoottorin kartta.
Kyllä joissain nykydieseleissä on kaasuläppä, kai sillä jotenkin hienosäädetään sitä seosta egr:n apuna päästönormin takia.
Proace.
Tosin ei nuo nyt mitenkään poikkeukselliset välitykset mielestäni ole, varsinkaan dieseleissä.
No eikö nuo nyt ole synonyymeja?
Saa tietysti, ja niinhän se tekeekin, ja itseasisssa jos tuohon 80 nopeuteen kiihdyttää, niin ei tuo 6. vaihda ollenkaan, mutta sellaisen puolisen litraa putoaa tasaisella kulutus kun vaihtuu 5 -> 6. Jos nopeuden hidastaa tuohon 80, niin sitten vaihteisto on sitä mieltä että 6. on oikea vaihde ja renkkaa edes takaisin 5 ja 6 välillä, tai jos kyrkempiä mäkiä ja nopeus pääsee putoamaan enemmän pudottaa joskus 4.
Tuossa suunnitellussa 90 nopeudessa kaikki toimii hienosti ja nopeus pysyy tasaisena, ellei sitten ole oikeasti jyrkkä mäki jossa pudottaa 5.
Käytännössä siis 90 menee pienemmällä kuin 80 pl. täysin tasainen jos 80 ajetaan 6.
Aikanaan kun subaru toi sen cvt vaihteistonsa markkinoille, siinä tuli hyvin esiin tuon optimaalisen kuormitusasteen vaikutus, kun kulutus oli ssmalla moottorilla 2l isompi jos oli manuaalivaihteisto.
Proace.
Tosin ei nuo nyt mitenkään poikkeukselliset välitykset mielestäni ole, varsinkaan dieseleissä.
No eikö nuo nyt ole synonyymeja?
Saa tietysti, ja niinhän se tekeekin, ja itseasisssa jos tuohon 80 nopeuteen kiihdyttää, niin ei tuo 6. vaihda ollenkaan, mutta sellaisen puolisen litraa putoaa tasaisella kulutus kun vaihtuu 5 -> 6. Jos nopeuden hidastaa tuohon 80, niin sitten vaihteisto on sitä mieltä että 6. on oikea vaihde ja renkkaa edes takaisin 5 ja 6 välillä, tai jos kyrkempiä mäkiä ja nopeus pääsee putoamaan enemmän pudottaa joskus 4.
Tuossa suunnitellussa 90 nopeudessa kaikki toimii hienosti ja nopeus pysyy tasaisena, ellei sitten ole oikeasti jyrkkä mäki jossa pudottaa 5.
Käytännössä siis 90 menee pienemmällä kuin 80 pl. täysin tasainen jos 80 ajetaan 6.
Aikanaan kun subaru toi sen cvt vaihteistonsa markkinoille, siinä tuli hyvin esiin tuon optimaalisen kuormitusasteen vaikutus, kun kulutus oli ssmalla moottorilla 2l isompi jos oli manuaalivaihteisto.
En minäkään ole nähnyt, mutta kuormitusasteen (load %) olen nähnyt. Ja siitä oli kysymys, että mihin kuormitusaste perustuu. Se perustuu imuilman määrään ja lämpötilaan, ainakin bensakoneen kohdalla. Niin ja siihen kierroslukuun myös.
pökö
Hyperaktiivi
Ilmeisesti. Joku bemarin mallihan nuo läpät imaisi moottoriin sisälle ja kone kaput.
Sikäli poikkeukselliset etten itse ole moiseen lotkottimeen törmännyt mikä käy maantiellä täysin voimattomalla käyntialueella.
Pitkät on välitykset nykydieseleissä, maantiellä menee aika hiton matalilla kierroksilla ja mäkisemmässä maastossa meinaa melkein jyristää jos ei vaihda sport-asennolle vaihteistoa. Vaikka huipputehoa onkin yli 180hv ja väännöt lähes 400Nm. No keskikulutuskin menee sitten sinne reiluun 5 l/100km.
Noi on imusarjan läppiä mitä joskus hajosi, 4 tai 6 kpl, ohjaa ilman joko lyhyempää tai pidempää reittiä. Sitten erikseen koko ilman tuloa sulkeva "kaasuläppä", vähän uudemmissa.
No ei tuo itseasiassa enää täysin voimaton ole kun mennään siihen suunniteltuun 90 nopeuteen.
90 on kuitenkin laajemmin ajateltuna se yleisin maantierajoitus, jonka takia se siihen päästötestiinkin on valittu.
Tuos aikaisemmin oli juttua sähkisten nopeusrajoittimista. Näkyy mm. uus megane olevan myös 160km/h rajoitettu ja reilu 200hp, eli semmoinen aika tavis ja muutenkin tuo Renu toki kaikin puolin perusperheenkuljetin. BL kanavalla näkee autobahnalla miten se kelaa 130-160 välin. Tehomittari lyö tappiin ja kyllä se sen välin ihan vielä rivakasti loikkaa ja sitten rajoittuu ja tehomittari putoaa. En usko että tuo ahdistaa ketään, edes Saksassa. Loput ostakoot sitten Porscheja.
Ehkä tässä lopulta sakemannimaassakin rauhoitutaan ja aletaan säästää energiaa myös autobaanalla.
Ehkä tässä lopulta sakemannimaassakin rauhoitutaan ja aletaan säästää energiaa myös autobaanalla.
Mulla seiskapenari naputtelee 80 nopeudessa noin reilu 1100 kierroksilla 8vaihteella.
2t massaa liikuttelee 3.0 diesel reilulla 300hp:lla.
Kulutus ollu 5,3 ja siitä ylöspäin. Normisti menee 6,7. Vähä ottaa rennommin, ni samas ajas pääsee töihi liki 6 kulutuksella. Havainnot reilu 60km suuntaansa työmatkalla.
Rennommassa menossa ei juur ohitella ja mennään rekkojen imussa. Reilu 10% kulutus ja stressitaso laskee, aika ei juuri.
Markkinat ovat mielenkiintoisella tavalla rikki. Lauantaina törmäsin facessa mielenkiintoiseen kirjoitukseen, kirjoittaja oli 12 kk sitten ostanut käytetyn 2019 E-Golfin. Auto oli nyt myyty, tilalle tulee uusi sähköauto.
Rikkinäisen markkinan ja autojen puutteen vuoksi tuo E-Golf meni kaupaksi 2800€ voitolla suhteessa ostohintaan. 12 kk aikana sillä oli ajettu noin 45 tkm, kirjoittajan mukaan pakolliset kulut ko. ajalta olivat noin 2500€. Siis lataussähköt, verot, huollot, rahoituksen korko. Renkaita ei ko. aikana tarvinnut uusia. Tuohon voisi tietysti lisätä vielä konepesut ja tuulilasin pesunesteet.
Rikkinäisen markkinan ja autojen puutteen vuoksi tuo E-Golf meni kaupaksi 2800€ voitolla suhteessa ostohintaan. 12 kk aikana sillä oli ajettu noin 45 tkm, kirjoittajan mukaan pakolliset kulut ko. ajalta olivat noin 2500€. Siis lataussähköt, verot, huollot, rahoituksen korko. Renkaita ei ko. aikana tarvinnut uusia. Tuohon voisi tietysti lisätä vielä konepesut ja tuulilasin pesunesteet.
pökö
Hyperaktiivi
Teslan laatuun tyytymättömät norjalaiset aikovat ryhtyä syömälakkoon – Elon Musk vastasi ytimekkäästi Twitterissä https://www.is.fi/autot/art-2000009036457.html
Voi elämä
Voi elämä
Kiinassa on suuri osa uusista sähköautoista. Saas nähdä onko suunta sama tulevaisuudessakin.
t.co
Visualizing 10 Years of Global EV Sales by Country
Global EV sales have grown exponentially, more than doubling in 2021 to 6.8 million units. Here's a look at EV sales by country since 2011.
t.co
On varmaan - koska Kiinassa sähköauto ihan eri juttu kuin täällä. Kuten kuvassakin lukee tehtaita on paljon. Suurin osa niistä tekee karuja muutaman tonnin pikkuautoja joita ei täällä saisi mihinkään kilpiin.