5A pitäisi toimia yhdelläkin vaiheella, mutta tosiaan pakkaskelillä menee latauksen hyötysuhde huonoksi kun tuo hädintuskin riittää akun lämmitykseen. Kesällä on toinen juttu. Itsellä käytössä yöaikainen lataus ja 3x10A, auto kun on harvemmin päivisin kotona ja paneelitehoakin on vain vähän.
Aurinkosähkön ylijäämän perusteella lataustehoa ohjaavat s.autojen latauslaitteet
- Viestiketjun aloittaja fraatti
- Aloituspäivämäärä
~Kilowatti menee akun lämmitykseen talvella, aika paljons jos noin?
Tippuuko tuo yhtään jos lataa tehokkaammin?
Tekniikkatulitaloon
Aktiivinen jäsen
Riippuen akun kemiasta, auton merkistä jne riippuu tuo algoritmi jos edes akun lämmitystä on, mutta itsellä tuo LFP akku ei mitään lataile jos sen lämpötila on pakkasen puolella. Eli alkuun vaaditaan energiaa määrä x ennen kuin lataus alkaa talvella ja jos latausvirta tarpeeksi suuri ei erikseen tarvitse enää lämmittää vaan latauksen aiheuttamat häviöt hoitaa ylläpidon. Yhdellä vaiheella 10 A virralla kuitenkin olen joskus lataillut ihan kunnon pakkasillakin eli heitetään nyt vaikka 1 kW -20 kelissä akun pitämiseen latauskelpoisena tämmöisenä työlukuna.
Viimeksi muokattu:
Menee vähän tekemällä tehdyksi ongelmaksi. Jos akku tarvii kilowatin lämmitystä ilmojen puolesta niin luulisi talon lämmityksestä löytyvän parempi kohde mikäli siellä on yhtään varaavuutta.
Kelien lämmetessä ja lämmitystarpeen pienentyessä katoaa myös esilämmitysongelmat. Tietty jos paneelien takana ei ole muuta joustavaa kuormaa kuin auto voi tämä olla muutaman viikon vuodessa ongelma.
Luukku
Vakionaama
Kokeilin joskus työpaikan lämmitystolpasta ladata i3:sta schukolaturilla 6A niin teki pari kertaa semmoisen tepposen, että ei esilämmittänyt kabiinia ollenkaan eikä se alkanut lämmittää sitä lähdön jälkeenkään. Oli kalsea kyyti kotiin. Seuraavassa startissa 30min jälkeen kotona lämmitys toimi normaalisti. 8-13A latauksella ei tuota tehnyt eikä nyt talvella kovillakaan pakkasilla 4kW latauksella 3 vaiheella. Ainoastaan tuolla 6A:lla temppuili. Huoltokaan ei tuohon osannut sanoa muuta kuin, että "lisälämmitin rikki"
Itse päättelin, että akun lataus oli ensisijainen tehtävä, kun teho oli rajattu noin alas.
Itse päättelin, että akun lataus oli ensisijainen tehtävä, kun teho oli rajattu noin alas.
Olen ladannut koko talven 6A:lla omaa 120ah versiota ilman mitään ongelmaa. Tosin en ajasta lämmitystä aamulla, jos ajastaisin niin lämmittäisi myös akkua mutta on toiminut ilmankin. 5kW lämmitin ja olikohan 1kW akun lämmitin, 6A on toki noihin molempiin pieniKokeilin joskus työpaikan lämmitystolpasta ladata i3:sta schukolaturilla 6A niin teki pari kertaa semmoisen tepposen, että ei esilämmittänyt kabiinia ollenkaan eikä se alkanut lämmittää sitä lähdön jälkeenkään. Oli kalsea kyyti kotiin. Seuraavassa startissa 30min jälkeen kotona lämmitys toimi normaalisti. 8-13A latauksella ei tuota tehnyt eikä nyt talvella kovillakaan pakkasilla 4kW latauksella 3 vaiheella. Ainoastaan tuolla 6A:lla temppuili. Huoltokaan ei tuohon osannut sanoa muuta kuin, että "lisälämmitin rikki"
Itse päättelin, että akun lataus oli ensisijainen tehtävä, kun teho oli rajattu noin alas.
Tekniikkatulitaloon
Aktiivinen jäsen
Lueskelin juttuja aurinkosähkön kannibalismista eli siitä kuinka se tiputtaa sähkön hintaa juurikin omalta tuotoltaan. Meiltä ei löydy kotoa tarvittavaa rautaa ylituotannon ohjaukseen auton akkuun eli pakostikin kyse on investoinnista. Siinä kohtaa pitää laittaa muita vaihtoehtoja vaakakuppiin ja ajatuksen tasolla tämä kannibalisointi ratkaisee ohjaus ongelman joltain osin tulevaisuudessa samalla tavalla kuin ajastin hoitaa pörssisähköohjauksen lattialämmityksessä eli ehkä 70% hyödystä saa ihan vain ajastamalla lämmitystä klo kahden ja kuuden väliin. Kuinka paljon taloudellista hyötyä siis saa vaikkapa parin vuoden päästä sillä että aurinkoisena päivä auto on pistokkeen päässä ja Gridio hoitaa latauksen halvimpina tunteina jolloin aurinkosähköä on yllin kyllin valtakunnan verkossa ja jollain todennäköisyydellä myös omat paneelit silloin tuottavat hyvin?
The impact of renewables on electricity prices in Germany - An update for the years 2014–2018
Tein vielä laskuharjoituksen viime kesältä 10 -17.7 ajalta kun talo oli tyhjillään. Mitään ohjausta tai ylimääräistä kulutusta ei juurikaan ollut.
Kannibalisaatio olettama: Sähkön hinta tippuu sentteinä meidän 6,12 kWp aurinkovoimalan tuotannon verran kilowateissa (0 - 5 kW --> 0 - 5 snt/kWh)
Tapaus 1 - Ohjaus ylituotannon mukaan: Aina kun ylituottoa yli 3kW se ohjataan kokonaisuudessa auton lataukseen. Latausta kertyi yhteensä 116 kWh
Tapaus 2 - Ohjaus sähkön hinnan mukaan: Ladataan 4 halvimpana tuntina klo 9 ja 16 välillä 3,5 kW teholla. Latausta kertyi yhteensä 112 kWh
The impact of renewables on electricity prices in Germany - An update for the years 2014–2018
Tein vielä laskuharjoituksen viime kesältä 10 -17.7 ajalta kun talo oli tyhjillään. Mitään ohjausta tai ylimääräistä kulutusta ei juurikaan ollut.
Kannibalisaatio olettama: Sähkön hinta tippuu sentteinä meidän 6,12 kWp aurinkovoimalan tuotannon verran kilowateissa (0 - 5 kW --> 0 - 5 snt/kWh)
Tapaus 1 - Ohjaus ylituotannon mukaan: Aina kun ylituottoa yli 3kW se ohjataan kokonaisuudessa auton lataukseen. Latausta kertyi yhteensä 116 kWh
Tapaus 2 - Ohjaus sähkön hinnan mukaan: Ladataan 4 halvimpana tuntina klo 9 ja 16 välillä 3,5 kW teholla. Latausta kertyi yhteensä 112 kWh
Viimeksi muokattu:
Huawein latauslaite taitaa myös 1 ja 3 vaiheen välisen vaihtamisen. Laitteessa myös dynaaminen kuormanhallinta.
SCharger-7KS-S0 / 22KT-S0 | Smart Charger | EV Charger | HUAWEI Smart PV Global
SCharger-7KS-S0 and SCharger-22KT-S0 are core products to HUAWEI Smart Charger,offers you the intelligently dynamic EV charging while featuring flexible 3 authentication modes. With the exclusively click-in design, it can be installed within 15 mins. Its intelligent and scheduled management on...
solar.huawei.com
Toimiiko nää universaalisti vai pitääkö tälläsen kanssa olla oikeanlainen invertteri tai muita lisäosia että pelais paneleiden kanssa?
Riippuu merkistä. Osa latureista on merkkiriipumattomia ja osa vaatii saman valmistajan invertterin sekä jonkinlaisen laitteen mikä mittaa kiinteistön sähkönkulutuksen. Yksi suosittu laiteriippumaton on go-e charger & controller.
Näemmä tämä Huawein laturi kustantaa noin 900€ ja vaatii kaveriksi EMMAn (Energy Management Assistant), jotta kaikista ominaisuuksista pääsee nauttimaan. Tuosta on myös paha sanoa että tuleeko näihin pörssisähköä tai muita ominaisuuksia mitä löytyy läntisistä vastaavista laitteista.
HUAWEI EMMA-A02
EMMA-A02 is a smart energy management assistant mastering your energy at home, which features intelligent scheduling, inclusive connection and provides one-stop management and encrypted communication.
solar.huawei.com
Samaan ajatukseen oon itekki tullu kun tutkaillut. Aina palaan siihen että joskus ostan go-e laturin.Riippuu merkistä. Osa latureista on merkkiriipumattomia ja osa vaatii saman valmistajan invertterin sekä jonkinlaisen laitteen mikä mittaa kiinteistön sähkönkulutuksen. Yksi suosittu laiteriippumaton on go-e charger & controller.
Näemmä tämä Huawein laturi kustantaa noin 900€ ja vaatii kaveriksi EMMAn (Energy Management Assistant), jotta kaikista ominaisuuksista pääsee nauttimaan. Tuosta on myös paha sanoa että tuleeko näihin pörssisähköä tai muita ominaisuuksia mitä löytyy läntisistä vastaavista laitteista.
HUAWEI EMMA-A02
EMMA-A02 is a smart energy management assistant mastering your energy at home, which features intelligent scheduling, inclusive connection and provides one-stop management and encrypted communication.solar.huawei.com
Itse aloin tätä pähkäilemään kun vaihtoivat taloon uuden asetuksen mukaisen sähkömittarin, josta saa reaaliaikasesti kulutustietoa HAN portista. Projekti on nyt siinä vaiheessa, että sähkömittarilta saan reaaliaikaisen tiedon, onko ylijäämää vai ei. Latauksen ohjaus vaati yhden Shelly releen kytkemisen laturin (Webaston Pure) mekaanisen avainkytkimen rinnalle. Nyt pystyn ohjaamaan latauksen päälle ja pois tarpeen mukaan ja näkemään onko tunnille tai vartille tulossa liikaa tuottoa. Vielä on tekemättä tämä äly, joka hoitaisi kaiken automaattisesti, mutta manuaalisesti olen jo onnistunut ylijäämää autoon ohjaamaan näillä värkeillä reaaliaikaisen mittaustiedon perusteella.
Wattpilotiin pukkaa pian päivitystä. Se tulee portaittain ja itse en ole saanut sitä vielä. Tämä on muutoslogi käännettynä saksasta englanniksi. Jonkinmoinen tuki akulle näyttäisi olevan tulossa. Samoin jos käytössä on IP pohjainen smartmeter niin invertteri voi olla mikä vaan. Rollback fw:lle näyttää tulleen myös.
Palataanpa aiemmin mainittuun toteukseen. Wallboxin säädöt loppuu 6A/vaihe lataukseen, mutta Teslan päästä saa kuristettua 5A/vaihe jolloin 3,6 kW lataus onnistuu 3-vaihelaturista. Paneelien tuottokäyrä näyttää hyvillä keleillä melko ok:
Yli 3 kW tuotossa pysytään ~4 tuntia vuorokaudesta, jolloin minimiteholla ladatessa saa noin 14 kWh akkuun. Pohjakulutus on pari sataa wattia (alla snapshotti tältä päivältä latauksen ollessa käynnissä), jolloin ~85% latausenergiasta tulee paneeleista ja loput siirron+verojen hinnalla. Kirjoitin tuohon automaation, jolla latausta voidaan ohjata päälle/pois kahteen sykliin tunnin aikana (ensimmäisen vartin loppu + toisen vartin alku sekä kolmannen vartin loppu + neljännen vartin alku), mutta sen käyttäminen ei maksa vaivaa. Mikäli sähkön hinta sattuu olemaan parhaassa latausikkunassa (suhteelisesti) kallista ei sitä kannata muutenkaan käyttää vaan myydä verkkoon ja ladata myöhemmin nollahintaisilla tunneilla.
Parasta olisi jos saisi ohjelmallisesti 1-/3-vaihelataukseen taipuvan laturin. Ilmeisesti jollain aikavälillä Wallbox on vaihtumassa Keban P30 laturiin, mutta koetan muiden ominaisuuksien takia lykätä sitä mahdollisimman pitkälle.
Yli 3 kW tuotossa pysytään ~4 tuntia vuorokaudesta, jolloin minimiteholla ladatessa saa noin 14 kWh akkuun. Pohjakulutus on pari sataa wattia (alla snapshotti tältä päivältä latauksen ollessa käynnissä), jolloin ~85% latausenergiasta tulee paneeleista ja loput siirron+verojen hinnalla. Kirjoitin tuohon automaation, jolla latausta voidaan ohjata päälle/pois kahteen sykliin tunnin aikana (ensimmäisen vartin loppu + toisen vartin alku sekä kolmannen vartin loppu + neljännen vartin alku), mutta sen käyttäminen ei maksa vaivaa. Mikäli sähkön hinta sattuu olemaan parhaassa latausikkunassa (suhteelisesti) kallista ei sitä kannata muutenkaan käyttää vaan myydä verkkoon ja ladata myöhemmin nollahintaisilla tunneilla.
Parasta olisi jos saisi ohjelmallisesti 1-/3-vaihelataukseen taipuvan laturin. Ilmeisesti jollain aikavälillä Wallbox on vaihtumassa Keban P30 laturiin, mutta koetan muiden ominaisuuksien takia lykätä sitä mahdollisimman pitkälle.
K
korsteeni
Vieras
jos aurinkopaneneleiden ylijäämällä ladataan, ei silloin verkosta oteta yhtään virtaa.
jos taasen muutoin ohjataan panelien tuoton kynnysvirroilla, ei se ole silloin mikään säädin vaan kytkin.
jos taasen muutoin ohjataan panelien tuoton kynnysvirroilla, ei se ole silloin mikään säädin vaan kytkin.
Tämä voi olla sinun tulkinta asiasta, mutta se ei vastaa omaa profiilia ja on kaukana taloudellisesta optimista.
Kuten sanoin kirjoitin tuohon automaatiosäädön (energialle, en virralle), mutta käytännön hyötyä siitä ei saa joten se on pois käytöstä.
Jotenkin on jäänyt jostain muistikuvaa että olisi olemassa laturi jota pystyy komentamaan tehoportain niin, että myös vaiheita ohjataan, ja nyt kuollaksenikaan muista mikä se olisi ollut. En toki osaa sanoa olisiko siinä myös ollut joku avoin rajapinta. Pitänee googlettaa.
Go-eCharger ja on.
Sähköauton laturi on itselleni uusi aihe enkä ole siihen juuri aikaisemmin perehtynyt, mutta onko sellaisia latureita, jotka juttelisivat auton kanssa ja laturi tietäisi akun SOC:n? Äkkiä ajateltuna optimi ratkaisu olisi sellainen, missä käyttäjä määrittelee lähtöajan ja halutun SOC:n kyseiselle hetkelle ja automaatio etsisi halvimman keinon (aurinkosähkön tuotto/sähkön hinta) tämän saavuttamiseksi.
Se on selvää että niitä on koska suurin osa pikalatureista osaa tuon tiedon antaa. Mutta ne juttelevat auton kanssa ihan eri metodilla, mitä peruslatureissa ei ole.
Joissakin autoissa on nettiyhteys, jota kautta tuon tiedon voi saada. Systeemi toimii niin että myös lataustehoa säädetään tuon saman nettiyhteyden kautta. Latauslaite ei osallistu hommaan muutoin kuin antamalla sitä virtaa.
Tuolla kombolla vielä onnistuu ihan OK automaation tekeminen, mutta kun vielä lisätään tehorajoitus niin alkaa mennä vaikeaksi.
Tämä on ihan totta. Tuo kirjoittamani edellyttäisi riittävän isoa pääsulakekokoa. Kuten @Arisoft aikaisemmin kirjoitti niin edes tuon auton akun SOC:n hankkiminen koti automaation käyttöön ei ehkä ole helppoa ainakaan siten, että se tukisi useita eri automerkkejä.
Itsellä tämä ongelma. Automatiikka kytkee vain latausta päälle ja pois. Jotta se ei tekisi sitä kerran vartissa, niin joudun pienentämään lataustehon 4.3kW tasolle. Sillä tasolla välillä saa käydä pilvikin edessä ilman että se turhaan katkeaa. Toimii noinkin mutta ei ole täydellinen. En kumminkaan rupea uutta latauslaitetta siihen hankkimaan.
If a supported vehicle is set up, evcc can take its current battery charging status and range into account when planning charging - even if the sun’s not out, it’ll still make sure you’ll have enough range for your daily trips.
EVCC kaivelee akun lataustason seuraavista automerkeistä
evcc - Smart Charging ☀️🚘 - Intelligent Energy Management for Your Home
Smart charging. Super simple. Charge your electric vehicle intelligently. Control charger, heat pump and home battery. Works with hundreds of devices. Your control, your data. Open source and community-driven. Get Started Raspberry Pi, Docker and co. Features Solar surplus charging Your car...
Itse softaa voi pyörittää eri ympäristöissä, mm Synologyn NASsissa.
Tesla ladattiin viime talvi 1-vaihe laturilla ja toista ei tule eli edessä on nyt iltojen hämärtyessä latausaseman hankinta. Homeassistant löytyy shellyjen pörssisähköohjauksineen niin kiinnostaisi lisätä latausasemakin tämän piiriin ja saada myös mahdollisuus paneelisähkön ylijäämän ohjaukseen jos nyt paneelit tulee tulevaisuudessa laitettua. Froniuksen asema näyttää tähän taipuvan mutta miten teslan sama wc kanssa? Mikä pienin teho minkä wall connectorista saa ulos ja pystyykö siitä tiputtamaan vaiheita pois tehon pienentämiseksi?
Latureiden tehoa ei säädellä vaiheiden määrällä vaan ihan virran määrää ohjaamalla. Varsinainen latauslaitehan on autossa sisällä ja seinälootasta se saa tiedon, paljonko sähköä saa käyttää. Alkeelliset seinälootat eivät osaa mitään säätöä. Jotkut saa päälle ja pois esim. Shellyä käyttäen ja hienoimmat sitten saa lataamaan esim. juuri sen verran virtaa kuin paneeleista sillä hetkellä tulee.
Eli kannattaa hankkia sellainen seinälaatikko, jossa on ainakin lisävarusteena optio kuormanhallintaan.
Molemmat temput osaa useampikin laite ja niistä on tässä ketjussa esimerkkejä useampiakin. esim go-eCharger ja Wattpilot yms...
Tuosta löytyy tarkempaa listausta siihen taipuvista laitteista klikkaamalla 1P3P (nämä ovat toki vain EVCC tukemia laitteita, muitakin voi olla)
Kuinka paljon auto juttelee laturin kanssa ? Tuo on jäänyt hiukan epäselväksi minulle. Autosta voi myös säätää maksimilataustehon, kerrotaanko se myös laturille vai ottaako se vain sitten sen verran ja laturi antaa maksimissaan mitä taas se päättää ? Olisko jotain linkkiä mistä voisi tuota tutkia tarkemmin, ihan nörttitasolla (ei millään yleisellä tasolla) niin sivistäisin itseäni.
Ottaisitko sinä 1.4 kW - 11 kW välillä säätävän latauksen vai 4.1 - 11kW?
Hyvin toimii vaiheenvaihto.
Viimeksi muokattu:
Rajoituksen voi tehdä joko latauslaite tai auto. Jos rajoituksen tekee latauslaite niin se on merkistä ja autosta riippumaton.
Joissain merkeissä voi lataustehoa säätää verkon yli etänä ja varmaan merkistä riippuu millaisia temppuja tuon on mahdollista tehdä. Usein tälläisiin sitten vaaditaan joku ulkopuolinen softanpätkä joka käskyttää autoa netin yli(jos tehoa halutaan säätää vaikka auringon ylijäämän mukaan). Voipi olla että tälläisellä säätömahdollisuudet ovat hiukan heikommat kuin suoraan latauslaitteella tapahtuvalla säädöllä.
Riippuu autosta, voi tarjota jopa enemmän. Tesla on avannut APIt säätöihinsä ja antaa kuristaa 3-vaihelatausta esim HA:lla alle latureiden 6A minimin.
Juu, Teslan alhaisemmaksi taipuva virranrajoitus on tiedossa. Ei taida kuitenkaan taipua 1,4 kW asti?
Kuulemma menee, en tosin ole itse testannut. Teslan appista saa kuristettu 5A asti, mutta API:n kautta pitäisi mennä 1A asti kunhan komento lähtee tuplana tms.
Piti ihan selvittää kun oli itselle uusi asia. Lopulta löytyi dokumentti, joka riittäävän selkeästi määritti että 6A on standardin minimi, jonka latauslaite voi virraksi asettaa. Auto toki voi ottaa vielä vähemmän mutta se on eri asia. Suunnitteluvaiheessa olivat määrittäneet että 10% PWM on pienin vaihtoehto. Menetelmä olisi kyennyt säätämään virran tuota paljonkin alemmas, mutta se kai tulkitaan nyt virhetilaksi, joten ei voi käyttää.
For go-eChargers with serial numbers starting with CC1- or CM-02-, the number of phases to be used for charging is not changeable. However, single-phase charging can be forced with an appropriate adapter (only possible for the go-eCharger HOME+) or single-phase charging cable. For the go-e Chargers of the HOME series with the latest hardware (serial number starts with CM-03-), it is possible to switch between single-phase and three-phase charging in the app. You can also change the phases easily with the go-e Charger Gemini and Gemini flex.
Tuon mukaan mallista riipuen voisi saadakin.
Valittavana on 1-vaiheinen, 3-vaiheinen tai automaattinen. Käsittääkseni 1-vaiheisessa ei voi valita käytettävää vaihetta ohjelmallisesti.
Jos tuo onnistuu, otan tiedon mielelläni vastaan.