K
korsteeni
Vieras
21 vuotinen tojota oli aina pyllypuolelta valaistu ajettaessa, toisin kuin uudemmat, etenkään eurooppalaiset
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
21 vuotiaassa tojjotassa on lisäksi vakiona takavalojen sulanapitoautomatiikka, joka monesta nykyautosta talvikelillä puuttuu.
+ erityisen vahva maali, jolla ruosteinenkin kori menee kummasti leimasta läpi
Toimiiko talvella?
Mikä?
Tutka toimii nätisti kunhan antennissa lämmitys tai tutkassa tarpeeksi tehoa.
IR näkee paremmin kuin kesällä. SWIR myös.
Lidar näkee hyvin pakkasella, paitsi räntäsateessa.
Sitten vaan neuroverkko yhdistelemään antureita tilanteen mukaan. Riittävästi tarjolla, niin ei kaikkien tarvitse toimia koko ajan.
Tekniikkatulitaloon
Aktiivinen jäsen
Pitäisi olla joku sensori jolla näkisi Pertin bemarin kääntymisaikeet pään sisältä suoraan. Itselle semmoinen käsitys muodostunut ettei tekoälyn ajaminen ole nyt kiinni tiedon puutteesta vaan nimenomaan sen älyn. Teknisenä suorituksena ajaminen on helppoa kun vertaa siihen että pitäisi päätellä missä vaikkapa tie kulkee kun lumi on peittänyt merkit ja reunat, kuinka syvä lätäkkö on tai vaikka ajaako muovipussin vaiko kissan päältä.
Ajaminen on todella helppoa, kun tietää mistä on tullut, missä on ja mihin pitäisi mennä niin kyse on aika suoraviivaisesta geometriasta.
Tuossa vain nuo osahaasteet ovat sitten se haaste.
Nimenomaan anturien tulkitseminen on se mikä on vaikeaa. Telsan filosofia on että vähemmän antureita on helpompi tulkita hyvin, muilla vastakkainen filosofia.
Oikea vastaus on vielä kysymysmerkki, mutta Telsalla ajetaan kuitenkin päivittäin se nolla matkaa autonomisesti, muilla luokkaa n. miljoona maksavaa keikkaa viikossa yhteensä.
On sitten toinen kysymys, onko moisessa edes järkeä. Lidarit ja radarit on keksitty ja auto on tuollaisten tuottamia tietoja kameraan ja asianomaiseen karttaan ja tiemerkintöihin yhdistämällä ohjautumaan tiellä paljon luotettavammin. Ei laivojakaan edes yritetä ohjata pelkän näköhavainnon avulla lentokoneista nyt puhumattakaan.
Cadillac toi tuon järjestelmän markkinoille jo neljännesvuosisata sitten, vuosituhannen vaihteessa.
Juurinkin tämä. Itse uskon että sensoritekniikka kehittyy niin nopeasti, ettei ole, järkeä.
Laivaa ja lentokonetta voi ohjata puhtaasti visuaalisesti, jopa sumussa. Laivojen kohdalla näin jopa tehtiinkin yli sata vuotta.
Mutta paremmat anturit mahdollistavat huomattavasti paremman turvallisuuden ja tehokkuuden kun suurempi osa lastista päätyy satamaan eikä rantakallioille. Lentopuolella taas pienemmät turvavälit koneiden välillä.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Taikka junissa pienemmät yhteysvälit, taikka raskaassa liikenteessä pienemmät turvavälit, taikka... Ja kun tuo tekniikka vikaantuu, häiriytyy tms. niin sitten sattuukin taas Teroa leukaan isosti jos tuleekin joku yllättävä härdeli ja kuljettajan omat "sensorit" ei tilannetta enää liian haastavana handlaakaan.
Tämä on valitettavasti se kompromissi, mikä pitää tehdä.
Kumpi on mielestäsi parempi, 10000 ihmisen aiheuttamaa onnettomuutta vs yksi koneen aiheuttama?
Lentoliikenne on hyvä esimerkki. Onnettomuudet ovat vähentyneet dramaattisesti, mutta niistä kasvava osa liittyy automaatioon.
Otetaanko askel taaksepäin, ts. onko väärin sammutettu?
Toisaalta miten usein esim hisseissä tapahtuu automaation aiheuttamia onnettomuuksia?
Riippuu siitä miten asiaa tulkitaan. Hisseissä kuolee ihmisiä : Hissit toimivat automaattisesti -> Automaattiset hissit tappavat ihmisiä
Eli saman logiikan mukaan risteilylaivalla sydänkohtauksen kuollut kuoli autopilotin tappamana, kun laiva seilasi merellä suoraa viivaa?
Ihailtavan aukoton logiikka. Erikoinen, mutta aukoton.
Ei kuitenkaan siinä mielessä projektiokuvan avulla kuin autoa ajetaan. Laivan ohjaus on perinteisesti perustunut sumussa merkintälaskuun (kompassi, nopeusmittaus ja kartta) eli "inhimillisen kompuutterin" suorittamaan "inertiasuunnistusjärjestelmään". Lentokoneissa oli hiukan sama juttu (minkä ohella tarvitaan erilaisia antureita ja instrumentteja, jotta kone edes lentää stabiilisti), mutta pian tuli rinnalle radiomajakoiden verkosto matkalentoa varten. Tämän ohella muodostettiin varhain myös lennonjohtoverkosto, eli koordinointijärjestelmä eri kulkuneuvoyksiköiden keskinäiseen ohjaamiseen ja muuhunkin navigointiopastukseen. Kaikki tämä on nyttemmin automatisoitu useille päällekkäisille kerroksille. Ideat lienee osin aikanaan apinoitu myös rautatiepuolelta.
Kyllä, jos hän samaan aikaan puristui kuoliaaksi laivan automaattisessa hississä ja tämä aiheutti sydänkohtauksen. Mikä ettei!
Avomerellä kyllä, rannikolla ja kapeikoissa ei niinkään toki.
Sitä ennen tuli muuten ihan visuaaliset majakat. Niitä on jäljellä useita meidän saaristossakin, toki eivät ole käytössä.
On se ollut hurjaa kun lennetty pilvien alapuolella yöllä ja etsitty jotain tuikkua
Onneksi hisseissä puristumisiin keksittiin melko kattava ratkaisu.
Mutta ehkä parempi olisi niissä vaan luopua automaatiosta ja tuoda hissinkäyttäjät takaisin? Ja valonsytyttyjät katuvaloihin? Ja miehittää sähköasemat, ja palatama manuaalisiin puhelinkeskuksiin?
Ennen oli kaikki paremmin.
Onhan todettu, että maantiekuljetukset voidaan järjestää "ajoneuvojuniksi" johtoauton perään. Jos autot järjestetään aivan peräkkäin antureiden ohjaaman tietojärjestelmän ohjaukseen, turvallisuus on itse asiaa mahdollista nostaa aivan uudelle tasolle. Ajoneuvot eivät yksinkertaisesti ehdi kiihtyä kovin paljon ennen "puskurivaikutuksen" syntymistä toisiinsa nähden, vaikka järjestelmä vikaantuisi katastrofaalisesti. Autojen joustorakenteet riittävät tuollaisissa tilanteissa aivan toisella tapaa kuin nykyliikenteen kolareissa. Hirvet sun muut eivät pääse kunnolla sivulta muodostelman sisään, vaan paiskautuvat sivummalle kevyehkön osittaistönäisyn seurauksena, jos väkisin kiinteään "seinään" yrittävät puskea ja edellä ajava "muurinmurtaja" liiskaa moiset sivuun, jos eteen erehtyvät. Varsinainen etuhan näistä olisi ilmanvastushäviöiden merkittävä pieneneminen.
Ennen vanhaan laivat ankkuroitiin tiheässä Sumussa ennen kapeikkoja väljemmille vesille ja odotettiin sumun hälvenemistä.
Merenkulussa noita toki käytetään lisävarmistuksena edelleen. Lentoliikennettäkin varten oli näkyvän valon reittiverkostoja, mutta nuo hylättiin jo kauan sitten, kun radiomajakat toimivat kelistä riippumatta toisin kuin optiset systeemit.
Juu toki majakoita käytetään, mutta itse asiassa niiden tutkaheijastimilla, raconeilla ja atoneilla on nykyään suurempi merkitys kuin näkyvällä valolla. Hyvin sijoitettu racon näkyy tutkalla paljon pidemmältä ja selvemmin kuin näkyvä tuikku.
Jännä sinänsä, että merenkulussa oli myös radiomajakoita, mutta niistä luovuttiin... Ja kyllähän niitä ilmailupuolella on paljon jo vähennetty.
Toki tämä GNSS häirintä saattaa vielä kääntää sitäkin kelkkaa.
Radiomajakoiden suuntiminen liikkeessä olevasta ja etenkin käännöstä tekevästä ajoneuvosta sellaisella laitteistolla ja taajuualueella, millä radimajakat aikoinaan toimivat, ei etenkään manuaalisesti ole tarkkaa eikä helppoa. Tuosta kun vielä paikannetaan kolmioimalla, tarkkuus on parhaimmillaan sadoista metreistä karkeampiin ylöspäin.
Teknolgia ajoi ohi ja otettiin interferenssit ja kellot apuun. Aikoinaan oli deccat ja loran-omegat. GNSS ei loppujen lopuksi eroa periaatteeltaan niin valtavasti paitsi, että "majakat" lentävät luokkaa 10000km korkeudesta hurjalla nopeudella ja niiden signaalit on koordinoitu mukana lentävillä atomikelloilla ja keskitysti ohjatuilla rata- ja kalenteritiedoilla. Myös taajuusalue sallii aivan toisen luokan tarkkuuden kuin HF-alueella tai alemmalla taajuudella toimivat järjestelmät aikanaan.
Juu toki, mutta nykytekniikalla ja beam formauksella jne tuo olisi helppo tehdä tarkaksi, varsinkin kun laivaan mahtuu kunnon baselinen antenniympyrä.
Itse asiassa minulla veneessä beamformauksella toimiva GNSS kompassi, jossa baseline muutama kymmenen senttiä. Siitä skaalaamalla sama tarkkuus VHF tms aluella saataisiin jollain parin metrin ympyrällä?
Tuohan onnistuu jo nyt esim kerberos SDR-vastaanottimella, ja saa aika tarkan suuntiman vaikka kännykkämastoon, mutta pitäisi olla oikein tuota varten dedikoitu verkosto... En ole veneessä kokeillut, mutta auton katolla toimii hienosti.
No on GNSS kuitenkin fundamentaalisesti aika paljon kehittyneempi ja eri tekniikka. Kultakoodit ja CDMA jne, sekä uutena useamman taajuuden käyttö samanaikaisesti ja sitä kautta ionosfäärikorjaus jne.
Sen sijaan jos nyt tehtäisiin GNSS tekniikkaa mukaileva, decca/loran alueella toimiva pseudoliittiverkko, joka olisi synkassa GNSS:n kanssa niin että noita voisi käyttää yhdessä, niin siinä olisi jo järkeä. Varsinkin paljon liikennöityihin liikenteen solmukohtiin, merellä ja ilmassa.
Jottei menisi täysin ohi aiheen, sama tekniikka voisi toimia vaikka auraustikuissa olevilla BT beaconeilla. Jokaisella yksilöllinen ID ja netissä tietokanta jossa näiden tarkat koordinaatit. Tosin en ole varma onko tämä tarpeen pl tunneleissa, koska GNSS on jo niin tarkka, varsinkin monitaajuisena ja SSR korjauksin. Mutta tunneleissa jne tarvitaan jotain, siellä voisi toimia. Joka autossa kuitenkin löytyy BT.
Viimeksi muokattu:
Ei se ainakaan merellä ole ollut aina tarkka viimeaikoina. Tämä on tullut nähtyä ihan omakohtaisesti.
Aivan. Ja lentoliikenteessäkin laskeutumisessa käytetään vähänkin vilkkaammilla kentillä liukupolkujen esittämiseen eräänlaista suuntaloistojen periaatetta muistuttavaa radiolähetettä. Noitahan on ollut painetta lisätä viime aikoina GNSS-häirinnän takia.
Missäpäin? Ja mikä laite
Jonkin verran yksikanavaisella GPS:llä ollut häiriötä itäisellä lahdella, muttei enää läntisellä.
Triband vastaanotin SSR-korjauksella sen sijaan ollut moksiskaan noista. Toivottavasti yleistyisivät.
edit. minulla tämä:
simpleRTK3B Pro
Triple band RTK GNSS board with Septentrio mosaic-X5, antijamming and antispoofing. Compatible with Arduino, Raspberry Pi, Jetson, STM32. NDAA Compliant.
www.ardusimple.com
L1, L2 and L5 support, 448 tracking channels
down to 7 Millimeters level precision with a base station or NTRIP up to 35km
< 1.2m in standalone mode
< 0.6m standalone with SBAS coverage
Update rate up to 100Hz
GNSS:ää voi käyttää tukeutuen omaan infrastruktuuriin jopa paljon tarkemman paikannuksen tuottamiseen RTK-periaatteella tukeutuen referenssivastaanotinverkkoon. Tuon tarkkuushan riittää auton pitämiseksi sopivassa kohdassa ajokaistaa reaaliaikaisesti. Satelliittilähetettä käsitellään silloin minä tahansa rakenteeltaan yksilöityvänä paikkasidoinnaisena lähittimenä (vrt. perinteisten merimajakoiden välkkytunnistekoodit). Mutta GNSS-systeemin heikkoutunena on lähettiminen suuri etäisyys ja siitä johtuva heikko signaali, mikä on häiriöille ja häirinnälle altis.
Toki uudet SSR korjaukset soveltuvat paremmin autokäyttöön, niissä eri virhelähteiden korjaukset on eroteltu ja signaalia ei käsitellä samaan tapaan kuin OSR-korjauksessa.
Perinteinen RTK sopii maanmittaukseen jne, muttei oikein autoiluun samalla tavalla.
SSR:llä saadaan kanssa pidettyä auto kaistan keskellä.
Galileon SSR taitaa olla jo lähetyksessä ainakin koko Euroopan kattavasti, toki kattaa vain Galileo + GPS. Olisivat tehneet samalla Navic, Beidou ja Putlonas.
Toki paljon auttaa satelliittien ja järjestelmien suuri määrä ja monet eri taajuudet.
Kaikkien häiritseminen samanaikaisesti on jo haastavaa.
Lisäksi kovaa vauhtia tulossa beamforming antennit vastaanottimiin, niin vaikeutuu vielä lisää.
Niin ja vielä piti lisätä, kunhan CSAC-kellot kehittyvät, antavat ne ihan uuden puolustuskehän paikannukselle.
Periaatteessa ne ovat jo nyt sen hintaisia, että ainakin jokaisessa isommassa laivassa ja lentokoneessa tulisi sellainen olla.
Nyt niitä saa jo halvimmillaan alle tonnin, ja hyviä rubudium oskillaattoreita satasilla. Riittävät hyvin häirinnän mitigointiin nykyiselläänkin.
Tämä tarina on satu. Kirjoittaja ei selkeästi tiedä sautosta paljoakaan.
Sähköauto on öisin kotona sen 12h vähintään. Esim 4h vaikkapa 12kw teholla antaa sen 300km. Eli 100tkm vuodessa. Tuo riittää monelle.
Tosiaan aamuyöllä halpaa ja sauto poimii ne aikalailla automaattisesti.
Omalla auringolla lataaminen on haastavampi- automaattisesti usein menossa päiväsaikaan.
Astronomiseen paikannukseenko? Toki hyvä kronometri on aina parempi kuin vain keskinkertainen, mutta nykaikainen keskinkertainen on hyvä sekin. Aikamerkin taatusti saa joka puolelle maapallolle riittävän luotettavasti, vaikka lyhyitä katkoja palvelussa joskus olisikin. En ainakaan itse näe, missä nimenomaan todella tarkasta absoluuttisesta ajasta olisi todellista hyötyä tarkan paikannuksen tueksi.
Tuosta olen hiukan eri mieltä ja niin on moni varsinainen asiantuntijakin. RTK tarvitsee suhteellisen tiheän referenssiasemien verkoston, eli noiden väli ei voi olla kovin monta kymmentä kilometriä, jotta tarkkuus ei verkoston harvuuden takia laske. Laskentakapasiteettia toki tarvitaan, mutta verrattuna edellä esillä olleisiin kamerakuva-tekoälyratkaisuihin minimaalista vähemmän suhteessa. Kunhan referessiasemia on riittävän tiuhassa, ilmakehän ilmiöt, kiertorataepävarmuudet sun muut kompensoituvat luonnostaan varsin hyvin. Referenssiverkostoon on myös helppo rakentaa automaattinen ja täysin omaehtoinen laatukontrolli ja varoitus mahdollisesta laatupoikkeamasta, kunhan edes kohtuullinen osa jonkin GNSS-konstellaation singaaleista saadaan vastaanotetuksi referenssiasemilla ja seurattavassa ajoneuvossa.
Onhan noita nytkin laajalti käytössä tarkkaan 3-d reaaliaikaiseen paikannukseen esimerkiksi seuraamaan, ettei kaivinkoneen kauha osu maanalaisiin putkistoihin tai kaapeleihin, joiden paikka on asennusvaiheessa mitattu tarkasti absoluuttisessa koordinaatistossa maanpinnan suhteen. Tuo systeemi myös kompensoi maanpinnan säännöllisen vuorovesi-ilmiön, joka sotkisi nimenomaan maankaivuutöissä ilman suhteellisen tiheää referenssiverkkoa. Tie onneksi liikkuu sekin lähinnä pystysuuntaan vuorovesiaallon tahdissa, millä ei ole yhtä paljon merkitystä kuin sivusuuntaisella liikkeellä.
Aika usein plugarin kyllä saanut yöllä ladattua ns. halvoilla tunneilla. Kun muutakin pörssiohjauksessa, niin laskin että 3x8a pitäisi olla sellainen että aina riittää. 5.5kw, eli 4h 22kwh ja 6h 33kwh. 5pv aikana 110kwh tai 165kwh, sitten viikonloppuna saisi akun aina täyteen. Harvoin noin paljon kilsoja tulee että koko ajan pitäisi ottaa noi.
Normaali suomalainen ajaa vuodessa 14000 km.
Vai kuitenkin keskimääräinen?
GNSS paikoituksessa hyvinkin.
Jos sinulla on tarkka aika ja tieto missä olet, voit erinäisillä menetelmillä, ml. range gating, lisätä korrelaatiota ja siten häiriönkestoa useita desibelejä.
Lisäksi saat PNT ratkaisun vähemmillä signaaleilla.
Näin mm. sotilasvastaanottimet tekevät, siksi jokaisessa USN aluksessa on atomikello kyydissä.
Näinpä, ja tiheän verkoston lisäksi OSR signaali on joka paikassa yksilöllinen.
Sen sijaan SSR signaali voidaan samanlaisena jakaa paljon laajemmalle maantieteelliselle alueelle, vaikka satelliitistä lähettämällä, kuten Galileo tekee.
Laskentakapasiteetti ei tarvita käytännössä yhtään. Nuo nyky-vastaanottimet tekevät RTK laskennan ihan vastaanotinpiirillä. Se ei ole ongelma.
Nii-in.
SSR on vaan modernimpi ja ylivertainen tapa tehdä sama asia. Kyllä sekin maa asemien verkon tarvitsee, tottakai. Muttei joka paikkaan yksilöityä signaalia, siinä homman pihvi.
Maankaivuu, maanmittaus jne ovat nimenomaan oivia kohteita legacy RTK:lle. Siellä niitä tullaan käyttämään jatkossakin.
Sen sijaan modernimpi PPP-RTK on juurikin vaikka autoille, lentokoneille ja laivoille ylivertainen ratkaisu. Sillä peitetään maanosia, kun RTK on aina vähän paikallisempi ratkaisu.
Tarkkuus kuitenkin molemmissa samaa luokkaa, toki aina hieman parempi viimeisen päälle paikallisella RTK tukarilla.
A
Ajattelinkin kukahan tartuu tähänkin.
Tekniikkatulitaloon
Aktiivinen jäsen
Vai keskimäärin suomalaisella henkilöautolla ajetaan 14 tkm?
Nyt se meni kutakuinkin oikein, tosin taisi olla hieman vanhaa tilastoa. Epäilen että määrä olisi lisääntynyt. Ei ole varaa ajaa kalliin sähkön takia.