korsteeni
Vakionaama
21 vuotinen tojota oli aina pyllypuolelta valaistu ajettaessa, toisin kuin uudemmat, etenkään eurooppalaisetAika vähän tuota itse olen nähnyt nyt enää hetkeen, pari vuotta sitten (eli ehkä n.5v sitten) tuo oli yleisempää
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Huomio: This feature may not be available in some browsers.
21 vuotinen tojota oli aina pyllypuolelta valaistu ajettaessa, toisin kuin uudemmat, etenkään eurooppalaisetAika vähän tuota itse olen nähnyt nyt enää hetkeen, pari vuotta sitten (eli ehkä n.5v sitten) tuo oli yleisempää
21 vuotinen tojota oli aina pyllypuolelta valaistu ajettaessa, toisin kuin uudemmat, etenkään eurooppalaiset
Miksei antaisi AI:lle kaikkea saatavilla olevaa apua?
Toimiiko talvella?
Teknisenä suorituksena ajaminen on helppoa kun vertaa siihen että pitäisi päätellä missä vaikkapa tie kulkee kun lumi on peittänyt merkit ja reunat, kuinka syvä lätäkkö on tai vaikka ajaako muovipussin vaiko kissan päältä.
On sitten toinen kysymys, onko moisessa edes järkeä. Lidarit ja radarit on keksitty ja auto on tuollaisten tuottamia tietoja kameraan ja asianomaiseen karttaan ja tiemerkintöihin yhdistämällä ohjautumaan tiellä paljon luotettavammin. Ei laivojakaan edes yritetä ohjata pelkän näköhavainnon avulla lentokoneista nyt puhumattakaan.Sanoin ei koskaan hieman liioitellusti. Tottakai joku päivä.
S-mersuun on ollut saatavilla IR-näkö joka kai heijastaa tuulilasiin näkemänsä lisäämään infoa. Kaipa sillä jalankulkjan ja hirven pimeässä 'näkee' paremmin.
On sitten toinen kysymys, onko moisessa edes järkeä. Lidarit ja radarit on keksitty ja auto on tuollaisten tuottamia tietoja kameraan ja asianomaiseen karttaan ja tiemerkintöihin yhdistämällä ohjautumaan tiellä paljon luotettavammin. Ei laivojakaan edes yritetä ohjata pelkän näköhavainnon avulla lentokoneista nyt puhumattakaan.
Taikka junissa pienemmät yhteysvälit, taikka raskaassa liikenteessä pienemmät turvavälit, taikka... Ja kun tuo tekniikka vikaantuu, häiriytyy tms. niin sitten sattuukin taas Teroa leukaan isosti jos tuleekin joku yllättävä härdeli ja kuljettajan omat "sensorit" ei tilannetta enää liian haastavana handlaakaan.Lentopuolella taas pienemmät turvavälit koneiden välillä.
Ja kun tuo tekniikka vikaantuu, häiriytyy tms. niin sitten sattuukin taas Teroa leukaan isosti jos tuleekin joku yllättävä härdeli ja kuljettajan omat "sensorit" ei tilannetta enää liian haastavana handlaakaan.
Toisaalta miten usein esim hisseissä tapahtuu automaation aiheuttamia onnettomuuksia?
Riippuu siitä miten asiaa tulkitaan. Hisseissä kuolee ihmisiä : Hissit toimivat automaattisesti -> Automaattiset hissit tappavat ihmisiä
Ei kuitenkaan siinä mielessä projektiokuvan avulla kuin autoa ajetaan. Laivan ohjaus on perinteisesti perustunut sumussa merkintälaskuun (kompassi, nopeusmittaus ja kartta) eli "inhimillisen kompuutterin" suorittamaan "inertiasuunnistusjärjestelmään". Lentokoneissa oli hiukan sama juttu (minkä ohella tarvitaan erilaisia antureita ja instrumentteja, jotta kone edes lentää stabiilisti), mutta pian tuli rinnalle radiomajakoiden verkosto matkalentoa varten. Tämän ohella muodostettiin varhain myös lennonjohtoverkosto, eli koordinointijärjestelmä eri kulkuneuvoyksiköiden keskinäiseen ohjaamiseen ja muuhunkin navigointiopastukseen. Kaikki tämä on nyttemmin automatisoitu useille päällekkäisille kerroksille. Ideat lienee osin aikanaan apinoitu myös rautatiepuolelta.Laivaa ja lentokonetta voi ohjata puhtaasti visuaalisesti, jopa sumussa. Laivojen kohdalla näin jopa tehtiinkin yli sata vuotta.
Eli saman logiikan mukaan risteilylaivalla sydänkohtauksen kuollut kuoli autopilotin tappamana, kun laiva seilasi merellä suoraa viivaa?
Ei kuitenkaan siinä mielessä projektiokuvan avulla kuin autoa ajetaan. Laivan ohjaus on perinteisesti perustunut sumussa merkintälaskuun (kompassi, nopeusmittaus ja kartta) eli "inhimillisen kompuutterin" suorittamaan "inertiasuunnistusjärjestelmään".
pian tuli rinnalle radiomajakoiden verkosto matkalentoa varten.
Kyllä, jos hän samaan aikaan puristui kuoliaaksi laivan automaattisessa hississä
Onhan todettu, että maantiekuljetukset voidaan järjestää "ajoneuvojuniksi" johtoauton perään. Jos autot järjestetään aivan peräkkäin antureiden ohjaaman tietojärjestelmän ohjaukseen, turvallisuus on itse asiaa mahdollista nostaa aivan uudelle tasolle. Ajoneuvot eivät yksinkertaisesti ehdi kiihtyä kovin paljon ennen "puskurivaikutuksen" syntymistä toisiinsa nähden, vaikka järjestelmä vikaantuisi katastrofaalisesti. Autojen joustorakenteet riittävät tuollaisissa tilanteissa aivan toisella tapaa kuin nykyliikenteen kolareissa. Hirvet sun muut eivät pääse kunnolla sivulta muodostelman sisään, vaan paiskautuvat sivummalle kevyehkön osittaistönäisyn seurauksena, jos väkisin kiinteään "seinään" yrittävät puskea ja edellä ajava "muurinmurtaja" liiskaa moiset sivuun, jos eteen erehtyvät. Varsinainen etuhan näistä olisi ilmanvastushäviöiden merkittävä pieneneminen.Taikka junissa pienemmät yhteysvälit, taikka raskaassa liikenteessä pienemmät turvavälit, taikka... Ja kun tuo tekniikka vikaantuu, häiriytyy tms. niin sitten sattuukin taas Teroa leukaan isosti jos tuleekin joku yllättävä härdeli ja kuljettajan omat "sensorit" ei tilannetta enää liian haastavana handlaakaan.
Ennen vanhaan laivat ankkuroitiin tiheässä Sumussa ennen kapeikkoja väljemmille vesille ja odotettiin sumun hälvenemistä.Avomerellä kyllä, rannikolla ja kapeikoissa ei niinkään toki.
Varsinainen etuhan näistä olisi palkkaa nostavien päiden merkittävä pieneneminen.
Merenkulussa noita toki käytetään lisävarmistuksena edelleen. Lentoliikennettäkin varten oli näkyvän valon reittiverkostoja, mutta nuo hylättiin jo kauan sitten, kun radiomajakat toimivat kelistä riippumatta toisin kuin optiset systeemit.Sitä ennen tuli muuten ihan visuaaliset majakat. Niitä on jäljellä useita meidän saaristossakin, toki eivät ole käytössä.
Merenkulussa noita toki käytetään lisävarmistuksena edelleen. Lentoliikennettäkin varten oli näkyvän valon reittiverkostoja, mutta nuo hylättiin jo kauan sitten, kun radiomajakat toimivat kelistä riippumatta toisin kuin optiset systeemit.
Radiomajakoiden suuntiminen liikkeessä olevasta ja etenkin käännöstä tekevästä ajoneuvosta sellaisella laitteistolla ja taajuualueella, millä radimajakat aikoinaan toimivat, ei etenkään manuaalisesti ole tarkkaa eikä helppoa. Tuosta kun vielä paikannetaan kolmioimalla, tarkkuus on parhaimmillaan sadoista metreistä karkeampiin ylöspäin.Jännä sinänsä, että merenkulussa oli myös radiomajakoita, mutta niistä luovuttiin... Ja kyllähän niitä ilmailupuolella on paljon jo vähennetty.
Radiomajakoiden suuntiminen liikkeessä olevasta ja etenkin käännöstä tekevästä ajoneuvosta sellaisella laitteistolla ja taajuualueella, millä radimajakat aikoinaan toimivat, ei etenkään manuaalisesti ole tarkkaa eikä helppoa. Tuosta kun vielä paikannetaan kolmioimalla, tarkkuus on parhaimmillaan sadoista metreistä karkeampiin ylöspäin.
Teknolgia ajoi ohi ja otettiin interferenssit ja kellot apuun. Aikoinaan oli deccat ja loran-omegat. GNSS ei loppujen lopuksi eroa periaatteeltaan niin valtavasti paitsi, että "majakat" lentävät luokkaa 10000km korkeudesta hurjalla nopeudella ja niiden signaalit on koordinoitu mukana lentävillä atomikelloilla ja keskitysti ohjatuilla rata- ja kalenteritiedoilla. Myös taajuusalue sallii aivan toisen luokan tarkkuuden kuin HF-alueella tai alemmalla taajuudella toimivat järjestelmät aikanaan.
Tosin en ole varma onko tämä tarpeen pl tunneleissa, koska GNSS on jo niin tarkka
Aivan. Ja lentoliikenteessäkin laskeutumisessa käytetään vähänkin vilkkaammilla kentillä liukupolkujen esittämiseen eräänlaista suuntaloistojen periaatetta muistuttavaa radiolähetettä. Noitahan on ollut painetta lisätä viime aikoina GNSS-häirinnän takia.Juu toki, mutta nykytekniikalla ja beam formauksella jne tuo olisi helppo tehdä tarkaksi, varsinkin kun laivaan mahtuu kunnon baselinen antenniympyrä.
Ei se ainakaan merellä ole ollut aina tarkka viimeaikoina. Tämä on tullut nähtyä ihan omakohtaisesti.
GNSS:ää voi käyttää tukeutuen omaan infrastruktuuriin jopa paljon tarkemman paikannuksen tuottamiseen RTK-periaatteella tukeutuen referenssivastaanotinverkkoon. Tuon tarkkuushan riittää auton pitämiseksi sopivassa kohdassa ajokaistaa reaaliaikaisesti. Satelliittilähetettä käsitellään silloin minä tahansa rakenteeltaan yksilöityvänä paikkasidoinnaisena lähittimenä (vrt. perinteisten merimajakoiden välkkytunnistekoodit). Mutta GNSS-systeemin heikkoutunena on lähettiminen suuri etäisyys ja siitä johtuva heikko signaali, mikä on häiriöille ja häirinnälle altis.No on GNSS kuitenkin fundamentaalisesti aika paljon kehittyneempi ja eri tekniikka. Kultakoodit ja CDMA jne, sekä uutena useamman taajuuden käyttö samanaikaisesti ja sitä kautta ionosfäärikorjaus jne.
GNSS:ää voi käyttää tukeutuen omaan infrastruktuuriin jopa paljon tarkemman paikannuksen tuottamiseen RTK-periaatteella tukeutuen referenssivastaanotinverkkoon. Tuon tarkkuushan riittää auton pitämiseksi sopivassa kohdassa ajokaistaa reaaliaikaisesti. Satelliittilähetettä käsitellään silloin minä tahansa rakenteeltaan yksilöityvänä paikkasidoinnaisena lähittimenä (vrt. perinteisten merimajakoiden välkkytunnistekoodit).
Mutta GNSS-systeemin heikkoutunena on lähettiminen suuri etäisyys ja siitä johtuva heikko signaali, mikä on häiriöille ja häirinnälle altis.
Mutta GNSS-systeemin heikkoutunena on lähettiminen suuri etäisyys ja siitä johtuva heikko signaali, mikä on häiriöille ja häirinnälle altis.
Tämä tarina on satu. Kirjoittaja ei selkeästi tiedä sautosta paljoakaan.Sähköautohomma on satu. Kun sellainen ehtii taviksella olla tosielämässä pihassa n. 12h epäavaruustieteellisessä sähkölämmitystalossa, niin sitä on ladattava sulakkeet punaisena, se vähä mitä muusta jää yli. Eli vaikutus kv:n on niin ja näin
Astronomiseen paikannukseenko? Toki hyvä kronometri on aina parempi kuin vain keskinkertainen, mutta nykaikainen keskinkertainen on hyvä sekin. Aikamerkin taatusti saa joka puolelle maapallolle riittävän luotettavasti, vaikka lyhyitä katkoja palvelussa joskus olisikin. En ainakaan itse näe, missä nimenomaan todella tarkasta absoluuttisesta ajasta olisi todellista hyötyä tarkan paikannuksen tueksi.Niin ja vielä piti lisätä, kunhan CSAC-kellot kehittyvät, antavat ne ihan uuden puolustuskehän paikannukselle.
Tuosta olen hiukan eri mieltä ja niin on moni varsinainen asiantuntijakin. RTK tarvitsee suhteellisen tiheän referenssiasemien verkoston, eli noiden väli ei voi olla kovin monta kymmentä kilometriä, jotta tarkkuus ei verkoston harvuuden takia laske. Laskentakapasiteettia toki tarvitaan, mutta verrattuna edellä esillä olleisiin kamerakuva-tekoälyratkaisuihin minimaalista vähemmän suhteessa. Kunhan referessiasemia on riittävän tiuhassa, ilmakehän ilmiöt, kiertorataepävarmuudet sun muut kompensoituvat luonnostaan varsin hyvin. Referenssiverkostoon on myös helppo rakentaa automaattinen ja täysin omaehtoinen laatukontrolli ja varoitus mahdollisesta laatupoikkeamasta, kunhan edes kohtuullinen osa jonkin GNSS-konstellaation singaaleista saadaan vastaanotetuksi referenssiasemilla ja seurattavassa ajoneuvossa.Perinteinen RTK sopii maanmittaukseen jne, muttei oikein autoiluun samalla tavalla.
Normaali suomalainen ajaa vuodessa 14000 km.Tämä tarina on satu. Kirjoittaja ei selkeästi tiedä sautosta paljoakaan.
Sähköauto on öisin kotona sen 12h vähintään. Esim 4h vaikkapa 12kw teholla antaa sen 300km. Eli 100tkm vuodessa. Tuo riittää monelle.
Tosiaan aamuyöllä halpaa ja sauto poimii ne aikalailla automaattisesti.
Omalla auringolla lataaminen on haastavampi- automaattisesti usein menossa päiväsaikaan.
Vai kuitenkin keskimääräinen?Normaali suomalainen ajaa vuodessa 14000 km.
Astronomiseen paikannukseenko? Toki hyvä kronometri on aina parempi kuin vain keskinkertainen, mutta nykaikainen keskinkertainen on hyvä sekin. Aikamerkin taatusti saa joka puolelle maapallolle riittävän luotettavasti, vaikka lyhyitä katkoja palvelussa joskus olisikin. En ainakaan itse näe, missä nimenomaan todella tarkasta absoluuttisesta ajasta olisi todellista hyötyä tarkan paikannuksen tueksi.
Tuosta olen hiukan eri mieltä ja niin on moni varsinainen asiantuntijakin. RTK tarvitsee suhteellisen tiheän referenssiasemien verkoston, eli noiden väli ei voi olla kovin monta kymmentä kilometriä, jotta tarkkuus ei verkoston harvuuden takia laske.
Laskentakapasiteettia toki tarvitaan, mutta verrattuna edellä esillä olleisiin kamerakuva-tekoälyratkaisuihin minimaalista vähemmän suhteessa.
Kunhan referessiasemia on riittävän tiuhassa, ilmakehän ilmiöt, kiertorataepävarmuudet sun muut kompensoituvat luonnostaan varsin hyvin. Referenssiverkostoon on myös helppo rakentaa automaattinen ja täysin omaehtoinen laatukontrolli ja varoitus mahdollisesta laatupoikkeamasta, kunhan edes kohtuullinen osa jonkin GNSS-konstellaation singaaleista saadaan vastaanotetuksi referenssiasemilla ja seurattavassa ajoneuvossa.
Onhan noita nytkin laajalti käytössä tarkkaan 3-d reaaliaikaiseen paikannukseen esimerkiksi seuraamaan, ettei kaivinkoneen kauha osu maanalaisiin putkistoihin tai kaapeleihin, joiden paikka on asennusvaiheessa mitattu tarkasti absoluuttisessa koordinaatistossa maanpinnan suhteen. Tuo systeemi myös kompensoi maanpinnan säännöllisen vuorovesi-ilmiön, joka sotkisi nimenomaan maankaivuutöissä ilman suhteellisen tiheää referenssiverkkoa. Tie onneksi liikkuu sekin lähinnä pystysuuntaan vuorovesiaallon tahdissa, millä ei ole yhtä paljon merkitystä kuin sivusuuntaisella liikkeellä.
Ajattelinkin kukahan tartuu tähänkin.Vai kuitenkin keskimääräinen?
Vai keskimäärin suomalaisella henkilöautolla ajetaan 14 tkm?Vai kuitenkin keskimääräinen?
Nyt se meni kutakuinkin oikein, tosin taisi olla hieman vanhaa tilastoa. Epäilen että määrä olisi lisääntynyt. Ei ole varaa ajaa kalliin sähkön takia.Vai keskimäärin suomalaisella henkilöautolla ajetaan 14 tkm?