pökö
Kaivo jäässä
Kurkut ja läppä nimenomaan jäätyi, tuskin bensanlaadulla oli siihen mitään vaikutusta.
Autonrenkaan venttiilikin jäätää sopivissa oloissa kun sielun ottaa pois, voi jäätyä umpeen asti.
Keskustelua polttomoottoriajoneuvoista
- Viestiketjun aloittaja puuteknikko
- Aloituspäivämäärä
Autonrenkaan venttiilikin jäätää sopivissa oloissa kun sielun ottaa pois, voi jäätyä umpeen asti.
En minäkään, mut tuo 98 luku on kyllä aika outo, kun muut aikalailla kohdillaan.
pokeri
Aktiivinen jäsen
Jos ei paremmasta tiiä tai ole tietoa, kannattaa kattoa video, ehkä hyvää alustusta tulevaan
pökö
Kaivo jäässä
Katsoin sen kyllä. Luotan silti bensan valmistajan ilmoittamaan määrään, sehän voisi poikia vaikka korvausvaatimuksia jos prosentit olisi mitä sattuu.
Wespa
Aktiivinen jäsen
Niin kuin tässäkin topicissa on jo todettu ei sillä muutaman prosentin etanoliosuuden heitolla ole mitään käytännön merkitystä moottorin toiminnan kannalta, paljon ratkaisevampaa on oktaanilukeman ero 98 vs. 95. E85:sessahan se sitten on jossain reilusti päälle 100:n, mikä näkyy heti hyvin esim. oman Saabbini tehoissa, E85:sella irtoaa heti reilu parikymmentä heppaa enemmän tehoa kuin 98:lla, ja 95:seen ero olisi vieläkin isompi. Väännössä suhteellinen ero E85:sen hyväksi taisi olla vieläkin isompi.
Kuinkahan tarkka videon mittari mahtaa olla juuri etanolin pitoisuuden mittaukseen? Erityisesti E98:ssa on epäilemättä jotakin MTBE:n kaltaista lisäainetta enemmän kuin muissa (oktaaniluvun kohottamiseksi) ja mittarille saattaisi olla jossakin määrin vaikeaa noiden erottelu luotettavasti, ehkä?
puuteknikko
Vakionaama
Multifuel-Golfista sai lukijalla tiedot ulos ja E85:n etanolipitoisuus oli muistaakseni pääosin vähän yli 70% paikkeilla.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Saab taitaakin olla niitä harvoja, jotka oikeasti osaa ottaa tuon etanolin huomioon ja säätää mm. ahtoja sen mukaan suuriko etanolipitoisuus siinä tankissa olevassa fuilissa on.
Volvojen flexifuelit samoin, taisi olla Opelillakin joku vastaava malli.
Viimeksi muokattu:
Monissa muissakin moottoreissa on pitkään käytetty nakutusdetektoreita, joita on käytetty sytytysennakon säätöön. Nakutuksen alkaminenhan korreloi oktaanilukuun ja moottori on näin voinut adaptoitua bensiinilaatuun (E95 vs. E98 ). Turboahtimen hukkaportin säätöasetuksen tai vielä mieluummin mahdollisen johtosiipisäätöisen turboahtimen painetavoitteen säädön voisi varmaan kytkeä moiseen. Kaasu-bensiinihybrideissähän moista tavoitetta säädetään merkittävässä määrin suoraan polttoainevalinnankin perusteella.
Viimeksi muokattu:
Harrastelija
Hyperaktiivi
Jotta eroa näkyisi niin auton pitää säätää sytytysennakkoa polttoaineen mukaan. (Tai vanhoissa autoissa käydä käsin kääntämässä virranjakajaa sytytyksen muuttamiselle).
98:lla sytytys voi olla myöhäisemmällä ilman nakutusta. Tällöin puristuspaine on isompi sytytyksen hetkellä ja hyötysuhde paranee.
Oletan että nykyautot hoitaa tuon säädön automaattisesti.
85E säätäminen ei taida kuulua normivarustukseen vaan vaatii ns flexi version.
98:lla sytytys voi olla myöhäisemmällä ilman nakutusta. Tällöin puristuspaine on isompi sytytyksen hetkellä ja hyötysuhde paranee.
Oletan että nykyautot hoitaa tuon säädön automaattisesti.
85E säätäminen ei taida kuulua normivarustukseen vaan vaatii ns flexi version.
Omegaan kun asentelin eFlexFuel-muunnossarjan, niin siinä tuli etanolianturi mukana joka asentui bensalinjaan ennen suutintukkia. Ohjausboksi kytkettiin suutinten johtosarjan väliin joka sitten sääteli suuttimien aukioloaikaa/(ajoitusta edit. tästä en ole varma) mitatun etanoliseoksen mukaan. Appista pystyi tsekkaamaan ainakin seoksen ja suutinten aukioloajan. Tehdasasenteiset sitten varmasti säätää muutakin kuin tuollainen köyhänmiehen-malli.
Muuta hyötyähän tuota ei vaparikoneessa ollut kuin pienemmät polttoainekulut sekä puhtaampi moottori sisältä
Ja huonona puolena kovilla pakkasilla onneton kylmäkäynnistyskyky jos ei muistanut laimentaa seosta tarpeeksi normibensalla.
Muuta hyötyähän tuota ei vaparikoneessa ollut kuin pienemmät polttoainekulut sekä puhtaampi moottori sisältä
Ja huonona puolena kovilla pakkasilla onneton kylmäkäynnistyskyky jos ei muistanut laimentaa seosta tarpeeksi normibensalla.
Viimeksi muokattu:
Mä joskus aikoinaan testasin 95E / 98E bensan kulutuseroa '97 Volvo 945 matalapaineturbossa. Useamman tankillisen keskikulutuksesta en saanut mitään eroa, jo pelkästään tankillisen kulutuksetkin vaihtelevat käytön mukaan sen verran että vaikea sanoa. Päädyin käyttämään 95E:tä.
Just tänään juttelin auton nykyisen omistajan kanssa. Siinä on edelleen alkuperäinen katalysaattori ja turboahdin, kilsoja pitkälti yli 300000. Ei kuluta sanottavasti öljyä, katsastuksen päästömittauksessa on myös aina tosi hyvät arvot.
Just tänään juttelin auton nykyisen omistajan kanssa. Siinä on edelleen alkuperäinen katalysaattori ja turboahdin, kilsoja pitkälti yli 300000. Ei kuluta sanottavasti öljyä, katsastuksen päästömittauksessa on myös aina tosi hyvät arvot.
Nuo matalapaineturbot lienevät tehdassäädöissään juurikin 95 optimoitu, eikä siitä oktaanin nostosta ole hyötyä. Uskoisin että vasta myöhemmin alkoivat tekemään ohjelmiston niin että siitä korkeammasta oktaanista otettiin hyöty irti, jos oli tarjolla.
Eihan noissa vanhemmissa se katti hajoa ellei sitä hajoteta ajamalla vikavalot päällä, tai ihan sohloksi ajetulla koneella. Jos sinne uuden katin laittaa siltä voi odottaa sellaista suunnilleen 100tkm kestoa.
Tosin noille vanhoille vinokoneille tuollaiset kilometrilukemat ovat aika mitättömiä, moottorin rakenne on nykykannalta katsottuna todella raskas. Samalla tietysti mitään taloudellisuusennätyksiä noilla moottoreilla ei rikota.
Toista se on uudemmissa, just sain tytöltä viestin että tänään meidän '13-vuotinen, 130000 km ajettu Pösö 308 VTi 120 oli rimaa hipoen kelvannut katsastuksen uusintapäästömittauksessa. Erona edelliseen vain se, että kone oli ajettu kunnolla lämpimäksi.
Tuokin on todennäköisesti myrkyttänyt lambda-anturin ja katalysaattorin öljyllä, kulutus on jotain vajaat puoli litraa tuhannella. Todennäköinen vika on männänrenkaissa, eikä oikein maksa vaivaa lähteä tekemään isoa koneremonttia kun ei tuon auton arvo ole kovin kummoinen.
Mites nämä VW/Audi/Skoda öljyä syövät bensamoottorit pärjäävät päästömittauksessa? Ekat 10 vuotta tietty menee helpolla, kun katsastuksessa riittää ettei OBD:n kautta löydy päästöihin liittyviä vikakoodeja.
puuteknikko
Vakionaama
Ei ollut VW Golfin ja Seat Leonin kanssa mitään ongelmia päästöissä (vm. 2015 ja 2013). Molemmissa joutui kesken huoltovälin laittamaan lisää öljyä, vaikka kilsoja oli siinä vaiheessa tullut edellisestä huollosta luokkaa 10000.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Muistelen että joskus kun katit tuli, oli juttua että pitää käyttää katille sopivaa öljyä.
Palaneet hiukkaset olisi sellaisia etteivät vahingoita kattia niin helposti.
Nykyään lienee kaikki ha moottoriin tarkoitetut öljyt sellaisia. Mutta kun meitä on moneen lähtöön niin joku voi laittaa ties mitä kun halvalla saa. (Tarkennuksena että en tarkoita että yo kirjoittaja olisi noin tehnyt)
Palaneet hiukkaset olisi sellaisia etteivät vahingoita kattia niin helposti.
Nykyään lienee kaikki ha moottoriin tarkoitetut öljyt sellaisia. Mutta kun meitä on moneen lähtöön niin joku voi laittaa ties mitä kun halvalla saa. (Tarkennuksena että en tarkoita että yo kirjoittaja olisi noin tehnyt)
pökö
Kaivo jäässä
Oli muutakin levotonta höpinää. Pelättiin että katti kestää max 3 vuotta ja vaihto maksaa silkin tilkkuja. Toisin kuitenkin kävi.
Se on kuitenkin vähäpäästöinen. eikä katsastuksessa ole ollenkaan niin tiukat mittaukset kuin mitä päästöstandardit edellyttävät autoilta.
1.1.2001 jälkeen käyttöönotetuilla on toki hiukan tiukemmat rajat, mutta esim. HC 100 ppm raja on sama kaikissa. Tuo Volvo pääsi muistaakseni heittämällä yksinumeroiselle HC-arvolle, pökötillä tuo tökkii eniten tyhjäkäynnillä. Tuon Volvon kaikki mittausarvot ovat oikein hyvät sillä mittapuulla mitä nykyautoilta edellytetään katsastuksessa.
Auto on ollut mulla vajaat kolme vuotta, tuo tuli vähän yllätyksenä jo heti ekassa katsastuksessa kaksi vuotta sitten. Autossa on huoltokirja, jonka mukaan kaikki huollot on tehty ajallaan ja käytetty oikeaa öljylaatua.
Wespa
Aktiivinen jäsen
Tuo ”vähäpäästöisyys” on melko suhteellista, oma ’86-mallinen katitonkin menee vähäpäästöisen rajoista läpi katsastuksessa ongelmitta.
Nämä kaikki?
- joutokäynti: CO 0,5 %, HC 100 ppm
- korotettu kierrosluku: CO 0,3 %, HC 100 ppm
- lambda: 1 ± 0,03
Husky
Hyperaktiivi
Tämä oli järkevää viherhommaa. Kuten lyijyn poisto bensasta, siitäkin moni oli raivoissaan.
Sääli että järkevät viherhommat Euroopassa on koluttu ja tulee tuo imuroimisilmiö, että 25% ajankäytöllä ja kustannuksella saat 95% hyödyn ja loppuhyödyn tavoittelun hinta alkaa lähestyä ääretöntä. Nyt seuraavaksi pitäisi Aasia ja Afrikka ja Etelä-Amerikka saada samalle tasolle Euroopan kanssa (pistänpä ulkomuistista faktantarkastajan harmiksi, että Ylen podissa sanottiin että olisi maailman co2-päästöistä Aasiasta 60% ja Euroopasta vain 6%!)
Kellarinlämmittäjä
Oppimiskäyrällä
NOx, CO, HC, SO2 ja hiukkaset ovat lähinnä paikallinen ongelma, ns. cityilmasto ongelma, joskin NOxit ja rikit kantautuvat myös naapurimaihin mutta eivät pysy ilmassa kovinkaan kauan. Puhutaan vuorokausista. USA:ssa on ollut jo vuosikymmeniä eri osavaltioilla erilaisia määräyksiä esim. juuri autojen päästöjen suhteen. Siellä missä oikeasti on ollut ongelmia, määräykset ovat olleet tiukimmat. Euroopassa on menty tasapäisesti eli Suomessa tupruttelua on rajoitettu vähintään se sama mikä jossakin Ateenassa ja Pariisissa. Liikenne aiheuttaa myös aika paljon muitakin hiukkaspäästöjä kuin mitä pakokaasuista tulee, varsinkin jos teitä hiekoitetaan tai käytetään nastarenkaita.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Ja nekin melkolailla kaupunkikohtaisia, miten ja mihin se kaupunki on noussut. Meillä esim. Hki on rakennettu meren ympäröimälle niemelle, joten tuolla keskustassa tuulee aika usein ja näin se vie mennessään ison osan näistä paikallispäästöistäkin.
Aikaisemmalla. Ja tosiaan moottori pitää olla parametreiltaan sellainen, että aikaistamisesta on mitään hyötyä. Mikään itsestäänselvyys se ei ole.
Se jäähdytin lienee suoraan imusarjassa, ei erillisenä letkujen päässä keulalla kuten ilmajäähdytteiset. Lienee tarkoituksella tuohon kohtaan laitettu, jotta vettä ei voi kertyä.
Välijäähdytin näkyy olevan välittömästi (poikittaisen) moottorin etupuolella jäähdyttimien takana. Ilma imetään moottoritilasta aivan jäähdyttimen takapään päältä koko leveydelle sirotelluista aukoista. Sieltä ilma menee ilmansuodattimen kautta moottorin takana olevaan säädettäväjohtosiipiseen turboahtimeen ja imuilma palaa sieltä takaisin moottorin etupuolelle ja kulkee läpi välijäähdyttimestä. Kanavat ovat ainakin päältä jonkinlaista muoviseosta (paksua kylläkin, käsittääkseni ahdettu ilma voi kuumeta huomattavasti). Polttoaine syötetään imukanavan haaroihin moottorin etupuolelta (kaasu tulee paineensäätimen kautta metalliputkia pitkin ja päässä on sylinterikohtaiset säätöventtiilit, joiden kautta kaasu syötetään sylintereiden imuputkiin ennen venttiiliä. Bensiiniä varten on (käsittäkseni) suoraruiskutus, mutta tuo puoli on niin naamioitu imusarjan sisään tai alle, etteivät yksityiskohdat ole näkyvillä.
Sylinterikohtaiset korkeajännitekelat tms. ovat moottorin päällä. Välijäähdyttimen nestekierron pumppaustapa on itselleni puolittain mysteeri, mutta ilmeisesti liuos palaa pääjäähdyttimen toiseen yläpäähän kuin moottorin jäähdytyksen pääkierto ja paluu otetaan samoin toisesta päästä kuin pääkierto ja samainen kierto on yhteydessä paisuntasäiliön kiertoon ja paineenalentimesta tulevan kaasun esilämmityskiertoon. Saattaa olla, että tuo on myös yhteydessä lämmityslaitteen kiertoon, mutta putkessa on jonkinlainen mötikkä, jota edellä luulin pumpuksi, mutta tarkemmin ajateltuna voi olla myös jonkinlainen välijäähdyttimen nestekierron säätötermostaatti tms. On tuo sellainen hässäkkä, että toiminnan ymmärtämiseksi olisi parempi tilata moottorin huolto-ohjeen lukuoikeus.
Tänään kävin katsastuksessa ja mersukaveri tuli juttelemaan. Sillä oli takakelkka hylätty ruosteen takia ja katsastusmies oli sanonut että vie vehoon ne korjaa sen takuuseen. Oli vienyt ja olivat korjanneet. Hämmästyttävää tässä on se että auto on E-sarjan farmarimersu vuosimallia 2010, kilometrejä mittarissa on 370000.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Vastaavista C-sarjalaisistakin vaihtavat.
Tyyppivika.
Tyyppivika.
Tuo kyllä kuulostaa ihan tavalliselta välijäähdyttimeltä, jossa lämpöä ei siirretä veteen missään kohdassa, vaan se ahtoilma virtaa sellaisenaan sen välijäähdytinkennon läpi.
Mulla on keskimoottorisessa Volvossa tehdas laittanut tuollaisen nestevälijäähdyttimen. Siinä on mielestäni kaksiosainen vesipumpuu, toinen puolisko kierrättää vettä ulommasta syyläristä imusarjassa olevaan kennoon, eikä matkalla ole mitään termareita, toinen puolisko kierrättää jäähdytin nestettä termarin ohjaamana sisemmän syylärin kautta.
Tuohon meillä käytettävään automerkkiin/malliin ilmestyi luokkaa 2015 ledajovalot (oli muuten parhaat adaptoituvat pitkät, siitä lähtien pelkkää alamäkeä) ja oli uskomaton myyjä, kun luovutustilaisuudessa sanoi, että mahdollinen polttimonvaihto on sitten nelinumeroinen
/img-s3.ilcdn.fi/c14a396a5db3cddbc9cdc0fb608d2438fb65b9e69cc4ccdeca2e015c2f911440.jpg)
Autosta paloi polttimo – Merkkiliikkeen korjausarvio oli niin pöyristyttävä, että mies myi suutuspäissään autonsa
Kun Doug Fawcett vei neljä vuotta vanhan Land Rover Defenderinsä polttimon vaihtoon, hän odotti selviävänsä vaihdosta muutamalla kymmenellä eurolla. Korjaamon kustannusarvio löi miehen ällikällä.
www.iltalehti.fi
"Autosta paloi polttimo – Merkkiliikkeen korjausarvio oli niin pöyristyttävä, että mies myi suutuspäissään autonsa"
Husky
Hyperaktiivi
Täällä on vuosikymmeniä käytetty merkki kyllä vakavasti pohdinnassa että voiko enää jatkaa. Lamppujutun lisäksi on pari muutakin uskomatonta kusetusta ilmennyt. Aiemmin ollut tunne, että riisto on hyväksyttävällä tasolla tai ainakin on pelisäännöt ja maksumiehelle tulee viimeistään GW, jos on suunnitteluvirhe tai tuotantovirhe. Jos menee tuollaisista tappeluksi, niin ei ole mitään syytä lapioida rahaa tuonne
Tuossa on aivan silminnähtävä liuoskiertoinen kenno (pituus jotakin luokkaa 30cm noin karkealta muistinvaraiselta arvioilta) jokseenkin kiinni moottorissa etupuolella eikä minkäänlaista ilmajäähdyttiminen tapaistakaan turbosta imusarjaan välillä. Lämmön jäähtyminen tuolla välillä olisi olematonta. Ilma virtaa kennosta pituussuuntaan (siis samaan suuntaan kuin kampiakseli tai nokka-akselit). mutta veden tarkkaa kiertosuuntaan ei päältä näe. Veneessäni (diesel) on puolestaan merivesijäähdytteinen välijäähdytin, mutta ulkonäöltään aivan toisenlainen, kun on koteloitu metallisten kanavien yhteyteen lyhyeksi ja korkeaksi rakenteeksi.
Ilmajäähdytteinen välijäähdytin olisi jossakin jäähdyttimen tuulettimien etupuolella moottorin ja ilmastoinnin jäähdyttiminen kanssa sarjassa auton pituussuuntaan patopaineen työntämänä ja tuulettimen vetämänä.